Cobrada pelos governos, a indústria automobilística investe dinheiro, tempo e conhecimento na criação de carros elétricos e híbridos nos países desenvolvidos, mas no Brasil - fora algumas pesquisas isoladas - a tecnologia ainda soa distante. Por que, se os fabricantes daqui são, praticamente, os mesmos de lá? A resposta tem vários ângulos, mas a principal razão é a dianteira que o País obteve com o etanol depois da criação do motor flexível.

De acordo com Francisco Nigro, professor da Poli e conselheiro da Secretaria Estadual do Desenvolvimento do Estado de São Paulo, todo o esforço em busca de um propulsor elétrico ou híbrido vem, em primeiro lugar nos países desenvolvidos, da necessidade de reduzir a emissão de CO2 (dióxido de carbono), para atenuar o efeito estufa. As metas mais ambiciosas em curso nos países europeus tentam atingir emissões de 120 gramas de CO2 por quilômetro.

No Brasil, as últimas medições de órgãos governamentais apontam que os carros flexíveis, que já são quase 30% de uma frota estimada em 24 milhões de veículos, atingem emissão de 75 gramas por quilômetro, se considerado o resgate que as plantações de cana-de-açúcar fazem de poluentes. "Esta solução nos dá hoje vantagem de dez anos. É o tempo necessário para a maturação do elétrico e híbrido, que com a escala de produção, chegará com preço acessível a mercados em desenvolvimento como o nosso", avalia.

Segundo Nigro, o propulsor híbrido e elétrico também tem o objetivo de reduzir a dependência do petróleo. Esta é a aposta da General Motors, que pretende lançar no ano que vem o Volt, seu primeiro veículo totalmente elétrico nos Estados Unidos . O preço ainda não está definido, mas deve custar cerca de US$ 40 mil, quase o dobro do preço se fosse equipado com motor convencional.

Com um mercado que concentra até 50% de suas vendas em carros de motores leves de 1 litro, a indústria automobilística conseguiu desenvolver o flex no Brasil sem grandes aumentos de custos para o consumidor. "Este passo foi é imprescindível num País cujo mercado não está disposto a pagar por novas tecnologias", afirmou Luso Ventura, diretor da Netz Automotiva.

A mesma solução barata é impossível no elétrico. Há pelo menos cinco anos, a Fiat desenvolve o Palio Weekend a bateria com a Itaipu Binacional, mas ainda está longe de uma solução para o mercado. Se fosse vendido hoje, o carro custaria hoje quase três vezes mais que o comum.

"Com o motor flex, o mercado ficou satisfeito e deu à indústria nacional fôlego para pensar em ajustes do motor que não envolvam grandes custos", afirma o engenheiro Francisco Satkunas, diretor do SAE (Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade).

Tecnologias vão melhorar os bicombustíveis

Quais as novas tecnologias em motores vão se encaixar melhor para o perfil do mercado brasileiro, dominado por carros pequenos e baratos? Nos próximos anos, o empenho será na otimização a partir da matriz energética - diesel, gasolina, biodiesel e gás, mas principalmente o etanol.

Algumas soluções já em prática no Exterior se encaixam muito bem no motor flexível, tornando-o menor, mais potente e econômico.

O sistema que liga e desliga automaticamente o carro no trânsito, os turbocompressores, que, na estrada têm potência de motor grande, mas que na cidade age como o propulsor de veículo pequeno, são algumas das soluções que vão chegar em breve. "Acabou aquela história de comparar o flex a um pato, que não nada, não voa nem anda bem. O flex vai bem com álcool e gasolina ou a mistura de ambos", diz Francisco Nigro, professor da Poli. W.O

Fabricantes investem R$ 2 bi em produção de motores

Mesmo acompanhando à distância a evolução do elétrico e do híbrido, a engenharia da indústria automobilística nacional não está parada. Com o crescimento do propulsor flex, o esforço dos fabricantes locais é colocado no aperfeiçoamento do motor bicombustível, que precisa de ajustes contínuos para ser mais potente e, ao mesmo tempo, mais econômico.

As principais montadoras, como a General Motors, em São Caetano, instalam no Brasil seus centros de desenvolvimento para melhorar os produtos e integrar os profissionais de várias partes do mundo em busca de soluções globais, que deixem a operação mais rentável e menos custosa.

De acordo com a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), toda a cadeia investirá R$ 20 bilhões até 2012 para estruturar produção acima de 4 milhões de unidades. Deste total, pelo menos R$ 2 bilhões estão sendo aplicados entre 2009 e 2010 para ampliar a capacidade de motores.

Cerca de 90% dos motores são produzidos no Brasil pelas próprias montadoras, que importam o conceito, mas fazem ajustes para atender às necessidades locais. O restante é feito por fornecedores como a MWM, que atende principalmente os fabricantes de picapes e caminhões.

Neste ano, o Brasil deverá produzir 3 milhões de propulsores, praticamente o mesmo montante de vendas no mercado interno. O flex terá fatia de 85% - diesel, gasolina e gás ficarão com o restante. Estimativas da Anfavea apontam que uma frota de 30 milhões de veículos terá 65% de motores flex em 2020. Até lá, o País poderá já estar convivendo com o carro elétrico, previsto para estar bem desenvolvido em 2015.