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Sem Ford, perda da região é de R$ 1,3 bi

Celso Luiz/DGABC Diário do Grande ABC - Notícias e informações do Grande ABC: Santo André, São Bernardo, São Caetano, Diadema, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra

Montante equivale a 1,2% do PIB do Grande ABC; impacto no País pode chegar a R$ 2,1 bi por ano


Yara Ferraz
Do Diário do Grande ABC

24/02/2019 | 07:30


O ano de 2019 poderia ser lembrado pela comemoração dos 100 anos da Ford no Brasil, porém, na terça-feira a montadora anunciou o fechamento da fábrica de São Bernardo, onde está há 51 anos, colocando em risco os 2.800 empregos da planta e toda uma rede de integrantes do setor. A estimativa é a de que, somados recolhimento de impostos aos salários dos trabalhadores, deixem de circular por ano R$ 264,4 milhões na economia do Grande ABC. Mas, conforme especialista, se forem considerados os 24,5 mil empregos da cadeia automotiva, o montante pode chegar a até R$ 2,1 bilhões em todo o País, ou seja, oito vezes mais. Desse total, entre 40% e 60%, ou seja, de R$ 840 milhões a R$ 1,3 bilhão, deixarão de circular na região – de 0,75% a 1,2% do PIB (Produto Interno Bruto) local, de R$ 112,04 bilhões.

A estimativa é do economista e coordenador do Conjuscs (Observatório de Políticas Públicas, Empreendedorismo e Conjuntura) da USCS (Universidade Municipal de São Caetano), Jefferson José da Conceição. “Uma atividade industrial deste porte gera ligações entre empresas fornecedoras e clientes. Os reflexos podem chegar aos mercados atacadista e varejista, já que você tem menos pessoas consumindo, o que impacta na produção de caminhões e chega até mesmo a afetar a indústria de materiais, como vidro, borracha, espuma, plástico e máquinas. Essas pessoas que serão afetadas também vão ao cinema, pegam ônibus e têm filhos em escolas particulares ou estudando idiomas, ou seja, o impacto é muito abrangente”, disse.

Se considerarmos que até 60% da cadeia automotiva está no Grande ABC, então em torno de 15 mil profissionais poderiam perder o emprego nas sete cidades, desde quem atua na produção de autopeças até quem vende os veículos Ford nas concessionárias.

Somente no setor automotivo regional, a perda do valor anual pode chegar a R$ 445 milhões, de acordo com estimativas do pesquisador do Conjuscs, Lúcio Flávio da Silva Freitas. “Do ponto de vista de médio e longo prazos, há uma perda de intensidade tecnológica, o que traz muitos efeitos negativos. Quando você produz algo mais sofisticado, isso exige mão de obra e fornecedores qualificados, e movimenta toda a economia”, disse.

Nos últimos anos, a marca ocupou terceiro e quarto lugares no ranking de vendas entre os fabricantes de pesados. Em 2018, segundo a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes dos Veículos Automotores), foram comercializados pela Ford 9.314 caminhões, participação de 12,3% no mercado. “Se considerarmos somente o segmento de caminhões de maior representatividade para a Ford, notamos que o market share da marca em 2018 foi de 22,1%. Ou seja, fatia importante do mercado agora será disputada por outros players, e que neste momento estão tentando aumentar a capacidade produtiva para atender o aumento na demanda de caminhões”, disse Ronaldo Lima, consultor de mercado da Carcon Automotive.

O coordenador de MBA em Gestão Estratégica de Empresas da Cadeia Automotiva da FGV, Antonio Jorge Martins, afirmou que a decisão de se afastar de mercado crescente como o de caminhões é estratégica para focar em outras áreas. “O dinamismo exige que, em cada momento, as empresas decidam onde focar os seus investimentos. Essas decisões são fruto do momento que estamos vivendo e vão de acordo com o nicho mais rentável e com maior possibilidade de atuação”, avaliou.

A Ford adquiriu o controle da Willys Brasil em 1967, então dona da planta de São Bernardo. A unidade começou a produzir caminhões em janeiro de 2001, após a transferência da linha localizada no bairro do Ipiranga.
O último grande investimento na unidade regional foi em 2013, com a inauguração da linha de produção do New Fiesta. O modelo terá todos o estoque vendido e será descontinuado, assim como os caminhões, segmento em que a empresa vai deixar de atuar na América do Sul.


São Bernardo repete mais um ciclo histórico

Caso seja confirmada a saída da planta Ford de São Bernardo, estará se processando um ciclo iniciado quando da passagem da Via Anchieta, na segunda metade da década de 1940. Chega uma montadora, geralmente atraída por incentivos fiscais, recruta e treina mão de obra, produz utilitários, encerra o ciclo e é substituída por outra montadora.
     
O exemplo mais significativo é o da Varam Motores, que ergueu instalações em antigo trecho da Estrada do Vergueiro – hoje Avenida Dr. José Fornari – e foi sendo substituída, respectivamente, pela Simca, Chrysler, VW Caminhões, e atualmente cede espaço a um grande armazém da Casas Bahia.

A própria Ford, que veio do bairro do Ipiranga, em São Paulo, substituiu, na década de 1960, outra montadora de capital americano, a Willys Overland, esta instalada em 1953 e cujas instalações a Ford aproveitou – mantendo por algum tempo o nome Ford-Willys. Mais tarde, ocorre a formação da Autolatina, junção da norte-americana Ford com a alemã Volkswagen – e, agora, o anúncio que não surpreenderia as antigas gerações, que acompanharam as transformações anteriores.

A questão é que antigas montadoras têm sido substituídas por setores de serviços. Caso da Brasmotor, ocupada pela Multibrás e pela Brasmotor, hoje substituídas pelo Walmart. A própria Avenida Rotary, onde funcionava a Brasmotor, viu antigas subsidiárias metalúrgicas – Dohler, Gemmer – abrirem espaço para shopping center e conjunto comercial em frente.
     
Quando o prefeito Orlando Morando (PSDB) e o governador João Doria (PSDB) anunciam que vão trabalhar para que a Ford seja substituída por outra fábrica, os governantes, conscientemente ou não, estão repetindo o círculo histórico industrial da antiga Capital do Móvel e do Automóvel.
     
São ciclos lógicos, mesmo que cruéis. A Via Anchieta e a Rodovia dos Imigrantes atraíram parques industriais, com destaque para o setor automotivo. Já o Rodoanel Mário Covas, por ora, apenas corta São Bernardo, com seus estragos ambientais visíveis e sem resultados práticos de atração de novas e importantes plantas industriais. São Bernardo não se transformou na melhor esquina do Brasil apregoada pelo ex-governador Geraldo Alckmin (PSDB) durante a construção da Asa Sul do Rodoanel.

Houve um tempo em que São Bernardo formou o cinturão verde de São Paulo. Industrializou-se. Hoje, sofre os efeitos da chamada desindustrialização. O que significa que, em pouco mais de um século de transformações pontuais, cíclicas, a cidade ainda busca a sua identidade, com novos povos, novos cenários, novas (des) esperanças. (Ademir Medici)



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Sem Ford, perda da região é de R$ 1,3 bi

Montante equivale a 1,2% do PIB do Grande ABC; impacto no País pode chegar a R$ 2,1 bi por ano

Yara Ferraz
Do Diário do Grande ABC

24/02/2019 | 07:30


O ano de 2019 poderia ser lembrado pela comemoração dos 100 anos da Ford no Brasil, porém, na terça-feira a montadora anunciou o fechamento da fábrica de São Bernardo, onde está há 51 anos, colocando em risco os 2.800 empregos da planta e toda uma rede de integrantes do setor. A estimativa é a de que, somados recolhimento de impostos aos salários dos trabalhadores, deixem de circular por ano R$ 264,4 milhões na economia do Grande ABC. Mas, conforme especialista, se forem considerados os 24,5 mil empregos da cadeia automotiva, o montante pode chegar a até R$ 2,1 bilhões em todo o País, ou seja, oito vezes mais. Desse total, entre 40% e 60%, ou seja, de R$ 840 milhões a R$ 1,3 bilhão, deixarão de circular na região – de 0,75% a 1,2% do PIB (Produto Interno Bruto) local, de R$ 112,04 bilhões.

A estimativa é do economista e coordenador do Conjuscs (Observatório de Políticas Públicas, Empreendedorismo e Conjuntura) da USCS (Universidade Municipal de São Caetano), Jefferson José da Conceição. “Uma atividade industrial deste porte gera ligações entre empresas fornecedoras e clientes. Os reflexos podem chegar aos mercados atacadista e varejista, já que você tem menos pessoas consumindo, o que impacta na produção de caminhões e chega até mesmo a afetar a indústria de materiais, como vidro, borracha, espuma, plástico e máquinas. Essas pessoas que serão afetadas também vão ao cinema, pegam ônibus e têm filhos em escolas particulares ou estudando idiomas, ou seja, o impacto é muito abrangente”, disse.

Se considerarmos que até 60% da cadeia automotiva está no Grande ABC, então em torno de 15 mil profissionais poderiam perder o emprego nas sete cidades, desde quem atua na produção de autopeças até quem vende os veículos Ford nas concessionárias.

Somente no setor automotivo regional, a perda do valor anual pode chegar a R$ 445 milhões, de acordo com estimativas do pesquisador do Conjuscs, Lúcio Flávio da Silva Freitas. “Do ponto de vista de médio e longo prazos, há uma perda de intensidade tecnológica, o que traz muitos efeitos negativos. Quando você produz algo mais sofisticado, isso exige mão de obra e fornecedores qualificados, e movimenta toda a economia”, disse.

Nos últimos anos, a marca ocupou terceiro e quarto lugares no ranking de vendas entre os fabricantes de pesados. Em 2018, segundo a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes dos Veículos Automotores), foram comercializados pela Ford 9.314 caminhões, participação de 12,3% no mercado. “Se considerarmos somente o segmento de caminhões de maior representatividade para a Ford, notamos que o market share da marca em 2018 foi de 22,1%. Ou seja, fatia importante do mercado agora será disputada por outros players, e que neste momento estão tentando aumentar a capacidade produtiva para atender o aumento na demanda de caminhões”, disse Ronaldo Lima, consultor de mercado da Carcon Automotive.

O coordenador de MBA em Gestão Estratégica de Empresas da Cadeia Automotiva da FGV, Antonio Jorge Martins, afirmou que a decisão de se afastar de mercado crescente como o de caminhões é estratégica para focar em outras áreas. “O dinamismo exige que, em cada momento, as empresas decidam onde focar os seus investimentos. Essas decisões são fruto do momento que estamos vivendo e vão de acordo com o nicho mais rentável e com maior possibilidade de atuação”, avaliou.

A Ford adquiriu o controle da Willys Brasil em 1967, então dona da planta de São Bernardo. A unidade começou a produzir caminhões em janeiro de 2001, após a transferência da linha localizada no bairro do Ipiranga.
O último grande investimento na unidade regional foi em 2013, com a inauguração da linha de produção do New Fiesta. O modelo terá todos o estoque vendido e será descontinuado, assim como os caminhões, segmento em que a empresa vai deixar de atuar na América do Sul.


São Bernardo repete mais um ciclo histórico

Caso seja confirmada a saída da planta Ford de São Bernardo, estará se processando um ciclo iniciado quando da passagem da Via Anchieta, na segunda metade da década de 1940. Chega uma montadora, geralmente atraída por incentivos fiscais, recruta e treina mão de obra, produz utilitários, encerra o ciclo e é substituída por outra montadora.
     
O exemplo mais significativo é o da Varam Motores, que ergueu instalações em antigo trecho da Estrada do Vergueiro – hoje Avenida Dr. José Fornari – e foi sendo substituída, respectivamente, pela Simca, Chrysler, VW Caminhões, e atualmente cede espaço a um grande armazém da Casas Bahia.

A própria Ford, que veio do bairro do Ipiranga, em São Paulo, substituiu, na década de 1960, outra montadora de capital americano, a Willys Overland, esta instalada em 1953 e cujas instalações a Ford aproveitou – mantendo por algum tempo o nome Ford-Willys. Mais tarde, ocorre a formação da Autolatina, junção da norte-americana Ford com a alemã Volkswagen – e, agora, o anúncio que não surpreenderia as antigas gerações, que acompanharam as transformações anteriores.

A questão é que antigas montadoras têm sido substituídas por setores de serviços. Caso da Brasmotor, ocupada pela Multibrás e pela Brasmotor, hoje substituídas pelo Walmart. A própria Avenida Rotary, onde funcionava a Brasmotor, viu antigas subsidiárias metalúrgicas – Dohler, Gemmer – abrirem espaço para shopping center e conjunto comercial em frente.
     
Quando o prefeito Orlando Morando (PSDB) e o governador João Doria (PSDB) anunciam que vão trabalhar para que a Ford seja substituída por outra fábrica, os governantes, conscientemente ou não, estão repetindo o círculo histórico industrial da antiga Capital do Móvel e do Automóvel.
     
São ciclos lógicos, mesmo que cruéis. A Via Anchieta e a Rodovia dos Imigrantes atraíram parques industriais, com destaque para o setor automotivo. Já o Rodoanel Mário Covas, por ora, apenas corta São Bernardo, com seus estragos ambientais visíveis e sem resultados práticos de atração de novas e importantes plantas industriais. São Bernardo não se transformou na melhor esquina do Brasil apregoada pelo ex-governador Geraldo Alckmin (PSDB) durante a construção da Asa Sul do Rodoanel.

Houve um tempo em que São Bernardo formou o cinturão verde de São Paulo. Industrializou-se. Hoje, sofre os efeitos da chamada desindustrialização. O que significa que, em pouco mais de um século de transformações pontuais, cíclicas, a cidade ainda busca a sua identidade, com novos povos, novos cenários, novas (des) esperanças. (Ademir Medici)

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