O Brasil é o País dos motores flex. Temos terras, clima, investimentos e interesse - políticos e econômicos - para o plantio de cana visando a produção de álcool, e reservas abundantes de petróleo para o refinamento de gasolina, principalmente agora com a descoberta da badalada camada do pré-sal. Porém, em meio à febre bicombustível, renasce a discussão sobre nova alternativa de fonte energética para nossos carros de passeio. Fonte que hoje é sinônimo de eficiência, economia e baixas emissões de poluentes na Europa. Estamos falando do diesel.

Um projeto de lei que pede a volta do diesel para os carros de passeio está em discussão no Congresso (leia reportagem nesta página).

Com a crise do petróleo na década de 1970, período em que o Brasil importava 78% do ouro negro, o País proibiu por lei, em 1976, a venda de carros de passeio com bloco a diesel, sendo permitida a circulação apenas de ônibus, caminhões e utilitários com essa motorização. "O mundo mudou. A tecnologia mudou. E nós não", disse Rubens Avanzini, coordenador da Comissão Técnica de Tecnologia Diesel da SAE Brasil (Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade).

De acordo com Avanzini, tudo evoluiu muito nestes mais de 30 anos de proibição. "O combustível é de melhor qualidade e os motores mais eficientes e menos poluentes."

Para se ter uma ideia, há algumas décadas o diesel por aqui utilizado tinha mais de 10 mil ppm (partícula por milhão) de enxofre, um dos elementos mais poluentes após sua queima. Hoje, trabalha-se para ter, a partir de 2011, diesel com 50 ppm - combustível chamado S50 - e já existe o compromisso de, em 2013, chegar a 10 ppm - S10. Atualmente, a gasolina brasileira tem 1.000 ppm de enxofre. "As pessoas ainda têm opinião equivocada sobre diesel. Uma visão ultrapassada daqueles veículos que soltavam fumaça preta pelo escapamento."

Essa evolução de qualidade do combustível, atrelada à melhora significativa dos motores, resultou na menor emissão de CO2 (dióxido de carbono) - gás que não é nocivo ao homem, mas é o principal causador do efeito estufa. Um automóvel de passeio a diesel emite, em média, 25% menos de CO2 que um mesmo modelo a gasolina - também com injeção direta de combustível - para fazer o mesmo trabalho.

MOTORES E TECNOLOGIA - Os motores alimentados com esse tipo de combustível ganharam muito em eficiência. Uma das principais é a eletrônica no que se refere ao con trole da combustão. "A queima de combustível no ciclo diesel é mais eficiente", exalta Avanzini, que destaca ainda o aumento da pressão de injeção direta - todos os blocos a diesel são equipados com turbo. "Antes falavamos em 500 ou 600 bar de pressão. Hoje trabalhamos acima de 1.800 bar e já existem estudos para a utilização de 3.000 bar."

Dessa maneira, os carros a diesel são mais econômicos que os alimentados com gasolina ou álcool, portanto têm maior autonomia. "Um Renault Mègane 1.5 a diesel percorre 948 km com um tanque de 55 litros, enquanto o modelo a gasolina e outro a álcool, como o mesmo volume de combustível, percorrem 604 km e 395 km, respectivamente. "O ciclo diesel, devido a essa maior eficiência de queima, apresenta consumo 30% menor que os demais blocos", exalta Luso Ventura, diretor das Comissões Técnicas da SAE Brasil.

O ganho, porém, não é só em consumo. É também em força e durabilidade. "Um motor diesel tem 500 mil quilômetros de vida útil devido a sua mecânica robusta", revela Ventura, lembrando que um flex sobrevive 200 mil quilômetros, em média. "E o ganho de torque pode chegar a 50%."

RESUMINDO... - Segundo os especialistas da SAE Brasil, o diesel não é melhor ou pior que o veículo flex, mas diferente. "Os carros com diesel podem ser mais interessantes para frotistas pois, com o tempo, revelam melhor custo-benefício", reconhece Luso. "Mas para quem percorre pequenas distâncias, o bicombistível ainda é boa opção."

Peugeot 207 Passion a diesel

Na pista do ECPA (Esporte Clube Piracicabano de Automobilismo), o Diário avaliou o Peugeot 207 Passion 2.0 HDI (Haute Pression Intection) a diesel fabricado em Porto Real (RJ) e exportado para a Argentina. O motor, porém, é produzido na cidade hermana de Jeppener e trazido para o Brasil, onde é colocado no veículo.

Tanto o design externo quanto o visual interno do modelo a diesel são idênticos ao nosso que bebe álcool/gasolina. Apenas os detalhistas conseguiriam diferenciar um do outro a olho nu.

Mas basta colocar o bloco 2.0 8V HDI para funcionar que a primeira grande diferença aparece. Ao girar a chave no contato, o Passion trepida como uma caminhonete a diesel. O ruído do motor - alto para os nossos padrões - também é idêntico ao dos utilitários. É estranho e, convenhamos, incômodo. É nítida a necessidade de melhor vedação acústica para minimizar o barulho.

No entanto, a principal característica do Passion tipo exportação está no vigor. No torque que entrega em baixas rotações. O bloco gera 20,6 mkgf já a 1.900 rpm. O flex, por exemplo, tem torque máximo de 15,5 mkgf a 4.000 rpm (etanol). Na subidas íngremes - até mesmo com o ar-condicionado ligado -, a diferença é gritante. São dois mundos completamente diferentes, principalmente a partir das 2.200 rpm, quando a turbina enche e o coração trabalha forte. Com muito mais vigor.

A vantagem dos motores flexíveis, porém, está na potência. Enquanto o Peugeot diesel desenvolve 90 cv a 4.000 rpm, o bicombustível, quando alimentado com álcool, chega aos 113 cv a 5.600 rpm.

No demais, a dirigibilidade é muito parecida, apesar dos 83 kg a mais do Passion argentino. A transmissão manual de cinco velocidades é a mesma, assim como o acerto da suspensão, que, apesar de rígida, não abre mão do conforto.

Óleo pode ser extraído de mais de 40 vegetais e de gordura animal

A lei determina: 5% do diesel utilizado no Brasil deve ser composto de biodiesel (B5). No entanto, algumas propostas já falam em um aumento de até 10% dessa porcentagem.

Atualmente, ao contrário do que muitos imaginam, o diesel faz parte das fontes renováveis de energia. "É possível extrair óleo de mais de 40 tipos de vegetais. Podemos tirar diesel até mesmo de gordura animal", revela Luso Ventura, diretor de Comissões Técnicas da SAE Brasil. "O diesel já é renovável."

Congresso discute legalização

A discussão em torno da volta ou não da comercialização de veículos de passeio a diesel está aberta. No Congresso Nacional, o senador Gerson Camata (PMDB-ES) é autor do projeto de lei que recoloca o diesel no mercado nacional como outra alternativa para o consumidor, além da gasolina, do álcool e do GNV - gás natural veicular.

E as chances de o diesel renascer no Brasil para os veículos pequenos - como ocorre em todo mundo - são boas. O projeto já passou por diversas comissões e atualmente é alvo de análise da CAE (Comissão de Assuntos Econômicos). Caso seja aprovada, a questão do diesel será apreciada pela Câmara dos Deputados.

Os argumentos de Camata e da SAE Brasil contam com o apoio do Ministério de Minas e Energia, comandado por Edison Lobão. No entanto, o principal entrave também se encontra na Esplanada dos Ministérios, em Brasília, personalizado na figura de Carlos Minc, ministro do Meio Ambiente. De acordo com ele, o Brasil, País da biomassa e do etanol, não tem necessidade de ter o diesel como fonte de energia alternativa.

Segundo Luso Ventura, diretor de Comissões Técnicas da SAE Brasil, a aprovação do diesel ainda está indefinida. "Honestamente, não sei quando será (aprovado o projeto de lei) e se será aprovado", disse o especialista. "Somos apenas a favor de que o brasileiro tenha mais essa opção de escolher", completa.