Civic e Corolla são protagonistas de uma trama que se estende há anos: a disputa pela liderança do mercado de sedãs médios. Veteranos, ambos os modelos dividem o cenário (no caso, as ruas brasileiras) com personagens iniciantes, como Renault Fluence, Peugeot 408 e o recém-chegado Chevrolet Cruze, por exemplo.

Sim, as opções são (bastante) interessantes, mas assim como sempre há quem prefira assistir a novelas, filmes ou mesmo peças teatrais com artistas consagrados, a situação não é diferente quando o assunto pende para o mundo das quatro rodas. A maioria dos consumidores que compram veículos zero-quilômetro, busca - junto com belo design, bom desempenho e baixo preço - modelos que carreguem histórias de sucesso no porta-malas.

E isso o Civic tem de sobra. Nascido em 1972 no Japão, o carro acaba de chegar à nona geração. De lá para cá, já passou por várias mudanças, inclusive de carroceria, já foi compacto, hatch... Mas o que emplacou mesmo no Brasil foi a opção sedã - o modelo datado de 1992 foi o primeiro a ser importado para as revendas brasileiras - que teve picos de vendas entre os anos de 2007 e 2009, ultrapassando seu principal adversário.

Porém, como em toda trama, reviravoltas são necessárias, ou seja, sem mudanças radicais, o Civic acabou descendo do topo do pódio e, agora, quer reverter a situação.

DE CARA NOVA

Para a nona geração, que chega às revendas da marca só em 15 de janeiro (atraso ocasionado devido aos desastres naturais ocorridos no Japão e Tailândia, principais fornecedores de componentes do veículo) o novo modelo mudou, mas procurou manter suas principais características.

Ao todo foram modificados 95% dos componenetes, passando pelo motor i-VTEC 1.8 SOHC Flex de até 140 cv e pela estética, que ganhou ares do irmão City e mudou faróis, para-choques (agora mais esportivos e com linhas mais retas), grade, capô, desenho das rodas e, principalmente, a traseira, com novas lanternas - já vistas no modelo norte-americano - ladeadas por refletores que avançam pela tampa do porta-malas. Característica de gosto duvidoso que a Honda já errou no Accord e agora transferiu para o Civic. Por falar em porta-malas, a nova geração carrega 109 litros a mais de bagagem devido à redução da espessura do estepe, agora são 449 litros.

Desempenho é empolgante

Vendido nas versões LXS, LXL e EXS, o sedã médio da Honda traz grandes diferenças da porta para dentro. A começar pela central inteligente (i-Mid), que exibe diversas informações e opera customizações do veículo através de tela de LCD colorida de 5 polegadas localizada no segundo andar do painel de instrumentos - que ficou maior. Os comandos são feitos no volante (redesenhado e, agora, multifuncional em todas as versões).

Na geração anterior, há quem diga que uma das maiores reclamações dos consumidores era o alto consumo de combustível. A marca não divulga números oficiais, mas alega que a nova função Econ (ativada através de um botão do lado esquerdo do painel) diminui drasticamente o consumo do veículo. Quando as luzes ficam verdes, a condução está de acordo com a proposta de economia, quando azul, precisa ser melhorada.

A versão topo de linha (avaliada pelo Diário durante o teste na pista da Fazenda Capuava, em Indaiatuba, interior de São Paulo) vem equipada com sistema de navegação via satélite mostrado em tela touch screen de 6,5 polegadas do sistema multimídia - que também exibe as imagens da câmera de ré, inédita no modelo, assim como o teto solar. Em toda a linha estão disponíveis itens como computador de bordo e ar-condicionado digital, por exemplo.

Na prática, o sedã também apresentou melhorias em relação à geração anterior (que estava disponível para teste na pista). O motor 1.8 de 140 cv a 6.500 rpm (etanol) e torque máximo de 17,7 mkgf a 4.500 giros se manteve, mas ganhou elasticidade, melhora na combustão e otimização da transmissão automática de cinco velocidades - com borboletas no volante. Mas vale dizer que as trocas continuam lentas e nem sempre as marchas entram no momento certo, fazendo o carro gritar mesmo no modo sequencial.

Fora isso, o desempenho é empolgante e as cantadas de pneus são coisa do passado, graças ao Motion Adaptative Electronic Power Steering, que atua em conjunto com o sistema de assistência à estabilidade. Apesar do entre-eixos menor (2,67 metros contra 2,70 metros da oitava geração) o espaço interno acomoda bem os ocupantes. Já o comprimento agora é de 4,56 metros (sete centímetros maior).

De acordo com a Honda, o modelo ainda não tem preço definido, mas a oscilação não deve ultrapassar 1% nos modelos de entrada e topo de linha. A versão intermediária LXL se manterá em R$ 67.340.