A Ford tem mesmo boas razões para acreditar que o novo Fiesta, quarta geração do hatch e a segunda feita no país, poderá devolver à montadora a participação histórica no mercado brasileiro, perdida principalmente após a formação da Autolatina, joint venture com a Volkswagen. Para enfrentar a concorrência no chamado segmento B, o dos compactos populares, que representa 61% das vendas no Brasil, o cardápio do novo Fiesta não poderia ser melhor: design moderno, ótimo desempenho e preços competitivos.

O novo Fiesta inaugura o Complexo Industrial Ford Nordeste, localizado em Camaçari (BA), que consumiu US$ 1,9 bilhão em investimentos e tem capacidade para fabricar até 250 mil unidades/ano. O projeto Amazon, como é conhecida a nova plataforma, dará origem a três outros veículos. O primeiro é um utilitário esportivo compacto, cujo lançamento deve ocorrer ainda neste ano. Em 2003, serão lançados o sedã e a picape.

O compacto será oferecido com três opções de motorização. Além dos já conhecidos 1.0 e 1.6, da consagrada família Zetec RoCam, o novo Fiesta será equipado com o propulsor 1.0 Supercharger, que traz como diferencial o compressor de ar instalado no coletor de admissão. Trata-se de um lance de ousadia e inteligência da Ford – que, em vez de adotar uma óbvia e insossa configuração de 16 válvulas, preferiu uma tecnologia antes só disponível em automóveis sofisticados e, portanto, inédita em motores de baixa capacidade volumétrica. Mais: concebido para o mercado brasileiro com a participação dos engenheiros da fábrica de motores de Taubaté (SP), o Supercharger oferece desempenho similar ao de propulsores 1.6, mas paga IPI menor.

Como é movido por uma correia acoplada à árvore de manivelas, o compressor leva vantagem sobre o turbo, também usado para bombear ar nos cilindros, já que oferece ganho de desempenho em qualquer faixa de rotação, mesmo as mais baixas. Outros dois avanços tecnológicos acrescentam desempenho ao motor: o intercooler, para resfriar o ar de admissão, e um novo módulo eletrônico de injeção, o Black Oak, que substitui o EEC-V. Tudo isso sem sacrificar a vida útil do propulsor – que, segundo a Ford, é de 240 mil quilômetros.

Como o Diário pôde comprovar em um percurso de 90 km no litoral norte baiano, o Fiesta 1.0 Supercharger faz do prazer de dirigir a sua característica de destaque. Ao volante, um motorista desavisado pode até acreditar que está diante de um veículo de cilindrada maior. Com 95 cv de potência, o Fiesta perde só para o Gol 1.0 16V Turbo, que desenvolve 112 cv. Complementado pelo câmbio de relações curtas e corretamente escalonadas, que mantém o conta-giros sempre próximo da rotação de torque máximo (14,4 kgfm a 4.250 rpm), o motor oferece respostas ágeis em qualquer condição de rodagem. Mérito para a Ford, que soube interpretar como poucos as exigências do consumidor brasileiro.

Os proprietários das versões 1.0 e 1.6 também não terão do que se queixar. Ambas tiveram o sistema de admissão de ar otimizado e receberam o novo módulo de injeção Black Oak. Na 1.0, tais alterações resultaram em um aumento de torque em rotações intermediárias e de 1 cv na potência máxima. Na 1.6, que recebeu, adicionalmente, um sensor de detonação, o ganho é de 3 cv, que elevam a potência do propulsor para 98 cv. Mas esqueça os números: a família Zetec RoCam ainda é, de longe, a melhor do mercado.

Para o mercado externo, o novo Fiesta será produzido também com um propulsor 1.4 a diesel, de 67 cv de potência.

O comportamento dinâmico é outro predicado do novo Fiesta. Basta dizer que, neste capítulo, o compacto teve como inspiração o Focus, reconhecidamente um dos melhores automóveis da atualidade. Como resultado da elevada rigidez na carroceria, que é 174% mais resistente à flexão e 65% mais resistente à torção que a atual geração, o novo Fiesta mostrou comportamento firme e preciso. O refinamento do conjunto também pode ser notado na escolha dos pneus 175/65, desenvolvidos especificamente para o projeto.

O jornalista viajou a convite da Ford Motor Company do Brasil.