Motor fervendo, embreagem patinando e freio ineficiente eram problemas comuns apresentados pelos automóveis que circulavam no Brasil cinco décadas atrás, quando a indústria automobilística nacional brasileira engatinhava. Atualmente, defeitos como esses, que fizeram parte do dia-a-dia de muita gente naquele tempo, só ocorrem por falta de manutenção preventiva do veículo. Quem compra um carro, mesmo usado, sabe que se o sistema de arrefecimento estiver em ordem, dificilmente o motor irá ferver, o que antigamente acontecia inclusive com automóveis novos.

O trecho da Serra do Mar entre a capital paulista e a cidade de Santos era o maior dilema dos motoristas nos anos 50. Originários de projetos norte-americanos e europeus, portanto desenvolvidos para trafegar em regiões com temperaturas baixas, os automóveis enfrentavam uma série de dificuldades com o clima tropical brasileiro. Foi por isso que, a partir de 1991, quando o governo promoveu a reabertura das importações, a expressão “carro tropicalizado” popularizou-se. O termo passou a identificar o carro importado preparado tecnicamente para rodar no país, considerando inclusive mais dois outros aspectos: o precário estado de conservação da malha viária brasileira e péssima qualidade da nossa gasolina.

Portanto, o carro tropicalizado surgiu no Brasil há apenas uma década. Antes disso, os problemas apresentados foram vencidos, gradativamente, com a evolução natural do automóvel. Exemplo disso está no sistema de freio, motivo de grande preocupação dos motoristas que se deslocavam de São Paulo para o litoral: a tambor e sem assistência do servo-hidráulico, bastava algumas frenagens mais fortes para ocorrer o fenômeno fading, quando o pedal, ao ser acionado, torna-se elástico e não pára o carro.

Para complicar a situação, os veículos daquela época eram bem mais pesados do que os atuais – fator que, aliado aos motores de pouco torque e uma caixa de câmbio com relações de marchas inadequadas, impunha um castigo aos motoristas na subida da serra. Determinada situação exigia o uso da primeira marcha “seca” (não sincronizada e, por conseqüência, só possível de ser engrenada com o veículo parado). Muitas vezes, em rampas acentuadas, o motor não tinha força para arrastar a carroceria mesmo em primeira marcha, e com isso todo o esforço era transferido para a embreagem, que por sua vez começava a patinar pelo desgaste do conjunto platô/disco.

A Kombi foi o primeiro veículo nacional, em 1959, a receber a caixa de câmbio sincronizada. Equipada, na época, com motor de 1,2 mil cm³ e 36 cv de potência, transportava uma tonelada de carga e exigia com maior freqüência a utilização da primeira marcha. Dois anos mais tarde, o Fusca e o DKW Vemag também passaram a ser produzidos com câmbio sincronizado. Em 1963, outros dois modelos surgiam no mercado brasileiro com o mesmo componente – o Aero Willys 2.600 e o Simca Chambord Três Andorinhas, ambos com uma caixa de câmbio de quatro marchas.