Prega o ditado que ‘muito ajuda quem não atrapalha’. E ele ganha sentido quando utilizado em referência a dois modelos de caminhões de marcas distintas e utilizados na colheita de cana. Em ambos, durante a maior parte do tempo, o motorista apenas acompanha a operação de assento privilegiado, já que eles são autônomos.

Um desses modelos é o Axor 3131 da Mercedes-Benz. O bruto possui direção autônoma, controlada por sistema que inclui piloto automático, GPS e georreferenciamento. O outro é o Volvo VM, que dentro da lavoura consegue ‘visualizar’ de forma virtual as linhas de plantação e seguir sozinho por elas, sem interferência direta do condutor.

O caminhão da Mercedes atua lado a lado com as colhedoras de cana, também de condução autônoma, que fazem a colheita e o corte, já lançando a cana picada diretamente na carroçaria do caminhão. A velocidade média dos veículos gira em torno de 6 km/h na área da colheita.

Terminado o carregamento, o motorista assume o controle do veículo para a etapa de transbordo aos treminhões, ou seja, o descarregamento da carga nos caminhões de maior capacidade, que completam o ciclo de transporte levando a cana às usinas de açúcar e etanol.

O da Volvo funciona de forma semelhante e, segundo a fábrica, a precisão é de 2,5 cm, o que evita que o veículo passe por cima de mudas novas, o que também colabora para a preservação da plantação e diminui perdas. Preocupação que a Mercedes também manifesta, tanto que seu caminhão tem bitola expandida em até três metros, de acordo com a necessidade do cliente, para que possa transitar sem danificar a plantação.

Os dois projetos foram desenvolvidos no Brasil. O da Mercedes foi apresentado na feira de transportes que se encerrou ontem, em Hanover, na Alemanha, com representantes de todo o planeta.

MAIS SEGURANÇA
A tecnologia está cada vez mais presente também no transporte de passageiros. A Mercedes desenvolveu para a sua linha de ônibus – rodoviários e urbanos – sistema que auxilia o motorista e aumenta a segurança.

Por meio de sensores na dianteira, o piloto automático adaptativo mantém o ônibus numa distância segura em relação ao veículo que vai à frente. Se o condutor não reagir, o sistema entra em ação, freando ou acelerando automaticamente o veículo para evitar o impacto.

O sistema se desabilita a uma velocidade menor que 15 km/h. Independentemente de sua ativação, o motorista tem total autonomia para acelerar ou frear, bastando usar os pedais para isso. Ou seja, o condutor tem sempre o domínio do veículo.

O mecanismo detecta a presença do veículo à frente independentemente das condições climáticas. Na chuva, neblina ou à noite, se mantém ligado, o que diminui o nível de estresse do motorista durante as viagens.

Sensores protegem a vida dos pedestres e ciclistas
As ruas centrais das cidades definitivamente não foram pensadas para receber caminhões e outros veículos de grande porte. Espaços apertados, conversões complicadas e outras manobras exigem habilidade do motorista, mas também o expõe a riscos de acidentes, que, quando envolvem os brutos, geralmente são de grandes proporções, pois podem envolver pedestres, ciclistas ou outros veículos menores.

Para diminuir este tipo de problema, a ZF apresentou em Hanover, na Alemanha, um sistema de assistência de alterações de cursos, com base em um radar capaz de monitorar toda a lateral do veículo.

O equipamento trabalha com os chamados pontos cegos apresentados pelas configurações atuais de espelhos. Ao condutor é dado um alerta assim que pedestres, ciclistas ou outras formas de transporte se aproximam do ponto cego ou de uma possível zona de colisão.

Para o futuro, a empresa planeja adicionar o sistema de assistência ao seu portfólio, baseado em dois sensores de radar, montados na lateral inferior direita do caminhão. A solução poderá fornecer uma ampla cobertura da possível zona de risco, mesmo em situações pouco claras ou de baixa visibilidade.

O sistema de assistência consiste principalmente em auxiliar o motorista quando os objetos se aproximam da área de risco do caminhão ou quando os pedestres começam a se mover repentinamente – o que pode ocorrer com os ciclistas, com possibilidade de se envolver em acidentes durante uma curva. Nesse caso, o sistema emite um aviso visual, acústico ou táctil, conforme necessário. da Redação

Transporte limpo
NILTON VALENTIM
niltonvalentim@dgabc.com.br

Transporte não é mais sinal de índices altos de poluição. A DAF apresentou em Hanover, na Alemanha, sua linha de caminhões elétricos com emissão zero. São três modelos, que deverão começar a rodar em fase de testes no próximo ano.
São eles o LF Electric e o CF Electric para distribuição urbana média e pesada, além do CF Hybrid para distribuição intermediária.
O LF Electric é um caminhão totalmente elétrico de 19 toneladas, com motor alimentado por bateria de 222 kWh, oferecendo alcance de até 220 quilômetros com o caminhão totalmente carregado.
O CF Electric 4x2 pode ser usado em aplicações de até 37 toneladas de peso bruto. Tem um alcance de aproximadamente 100 quilômetros e a bateria recarrega em 30 minutos.
O CF Hybrid combina motor elétrico e diesel. No modo totalmente elétrico, pode rodar entre 30 e 50 quilômetros, dependendo da carga.