O aumento abusivo nos preços dos combustíveis e, não menos importante, as graves consequências da emissão de gases nocivos lançados na atmosfera vêm chamando a atenção para a tecnologia limpa. Trocando em miúdos, nunca foi tão difundida (e necessária) a ideia de tornar o carro elétrico realidade nas ruas. “Basta vermos os recentes anúncios das maiores montadoras do planeta, todas caminhando nessa direção”, apontou Ricardo Guggisberg, presidente da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), no Salão dos Veículos Elétricos, realizado recentemente na Capital.

E é verdade! Durante o último Salão do Automóvel de Frankfurt (Alemanha), por exemplo, a bola da vez foi o carro elétrico. Montadoras como Audi, BMW, Mercedes-Benz e Volkswagen, entre outras, prometeram dezenas de modelos híbridos ou elétricos entre 2020 e 2030. E, nesta semana, foi a vez de a General Motors anunciar sua meta: a apresentação de dois novos veículos totalmente elétricos baseados no aprendizado com o Chevrolet Bolt EV (confira avaliação abaixo) nos próximos 18 meses – estes serão os primeiros de pelo menos 20 novos veículos totalmente elétricos que chegarão ao mercado até 2023.

O fato é que essa realidade ainda está bem distante do Brasil – cujo número de elétricos e híbridos não passa de 0,1% da frota. Enquanto isso, Estados Unidos, Japão e Europa (a Noruega é o país com maior percentual, 29% de seus carros) têm fundos de financiamento e subsídios de governo que garantem a eletrificação da frota.

Apesar de isenção dos impostos de importação (de 35% para zero no caso dos elétricos puros, e redução dos mesmos tributos para 4% ou 7% no caso dos híbridos, a depender da eficiência energética), a venda de veículos elétricos em terras tupiniquins é dificultada, principalmente, pelos altos preços (nenhum deles está abaixo da casa dos R$ 100 mil e são dependentes da taxação do câmbio), ausência de incentivos extras e burocracias.

Mas por que o Brasil vem caminhando tão lentamente? De acordo com especialistas, para que a mobilidade sustentável se torne realidade por aqui o governo precisa ter papel vital. Sim! Além de difundir o assunto na sociedade, é preciso que as autoridades se mobilizem para gerar novas soluções e consolidar plano de desenvolvimento, por exemplo, sugerindo para a iniciativa privada, concessionárias e distribuidores de energia a instalação de eletropostos (pontos públicos para recarga rápida de veículos, de 80% em 15 minutos) em todo o território nacional. “Para disseminar a cultura do carro elétrico, é preciso construir base de segurança de abastecimento (infraestrutura) para que, assim, motoristas possam circular sem medo (de acabar a bateria)”, salienta o engenheiro Ricardo Takahira, diretor do 6º Simpósio SAE Brasil de Veículos Elétricos e Híbridos. Em complemento, ele conta que em Campinas (uma das cidades mais engajadas no tema no País) a ideia é ter 50 destes até o fim do ano. Hoje, são cinco.

O descarte das baterias, que duram entre oito e dez anos, é outro problema que reflete no retardamento em difundir tal tecnologia por aqui. “Essa questão é muito importante, pois já existe legislação, inclusive no Brasil, para descarte. Como os carros são importados, as montadoras estão devolvendo o componente para o país de origem, que já possuem soluções, como reutilização da bateria tracionária. Sem autonomia para quilometragem, ela é colocada nas paredes das casas a fim de armazenar energia elétrica gerada por painéis. É uma segunda vida para o componente”, explica Takahira.

Muitos dizem que a amplitude do território brasileiro e o trânsito intenso das grandes cidades prejudicam a autonomia dos carros elétricos, dificultando sua entrada no País. Mas é importante lembrar que esse tipo de veículo, cuja autonomia ronda os 300 quilômetros, pode ser recarregado na tomada da garagem de casa (carga total dura média de oito horas) – os kits respectivos vêm de fábrica. Para quem mora em prédios, a recarga ainda é um problema.

E se a dúvida pende para o aumento do consumo de energia, esqueça! Para se ter ideia, estudo da CPFL Energia mostra que o valor do quilômetro rodado de um carro a combustão (considerando o uso do etanol), gira em torno de R$ 0,20. Enquanto isso, modelos movidos a eletricidade têm custo de R$ 0,05 – ou seja, quatro vezes menor. O que falta, de acordo com Takahira, é interesse do governo que, certamente, amargaria queda na arrecadação de impostos.

E O GRANDE ABC? - Caso os carros elétricos, de fato, caiam no gosto (e caibam no bolso) do brasileiro – especialistas preferem não prever datas –, o Grande ABC precisará se reinventar para acompanhar a nova tendência.

Aliás, em 2014, a Toyota objetivou produzir o Prius na região, porém, ao Diário, a marca revelou que os planos foram frustrados devido à baixa demanda do consumidor (a média de vendas é de apenas 200 unidades mensais). Não compensaria.

O fato é que esse representativo parque industrial não pode ser sucateado tecnologicamente. “Além de revolucionar no quesito ferramentaria, as fábricas da região (Ford, General Motors, Mercedes-Benz, Scania, Toyota e Volkswagen) precisarão investir em automação e, principalmente, capacitação de mão de obra (como engenheiros, por exemplo)”, aponta Alexandre A. Guimarães, diretor de engenharia da General Motors América do Sul. Ou seja, no futuro, pistões e velas ficarão de lado, dando lugar à exploração do mundo digital.

Chevrolet Bolt EV é a aposta da GM no mercado de elétricos

“A indústria vai mudar mais nos próximos cinco anos do que mudou nos últimos 50”, disse a presidente e CEO da General Motors, Mary Barra. Um dos principais passos para essa nova realidade é a comercialização do Chevrolet Bolt – vendido desde dezembro nos Estados Unidos e, no Brasil, apenas via importação independente, ao custo de R$ 290 mil.

E o Diário foi convidado a guiar o modelo movido 100% a eletricidade, que desenvolve 203 cv e chega aos 96 km/h em 6,5 segundos. Com torque máximo de 36,7 mkgf disponível a todo momento (a 8.810 rpm) o veículo tem condução leve (e totalmente silenciosa) e, o melhor de tudo, sem os trancos das trocas de marcha – mesmo porque não há câmbio (apenas um joystick para simular as posições drive, ré e neutro).

Nele, a bateria (íons de lítio, distribuídas em cinco bancos de células, que somam 429 quilos) é parte do chassi, possibilitando a distribuição de massa 50:50. A autonomia total é de 383 quilômetros.

Na prática, além do modo convencional tem também o sistema que gera torque negativo e freia o carro a partir do momento em que o motorista alivia o pé do acelerador. Exatamente! Não é necessário usar o pedal do freio. Talvez seja necessário reaprender a dirigir.