A livre competição entre veículos nacionais e estrangeiros seria a melhor forma de forçar fabricantes locais a buscar eficiência em produtos mais baratos e avançados? A questão, que envolve estratégias de governo no âmbito do comércio internacional, divide opiniões. Após o salto tecnológico com a abertura do mercado nos anos 1990, volta o debate sobre a qualidade dos carros produzidos no Brasil - posicionados entre os mais caros do mundo.

Ao assumir a presidência da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) na sexta-feira, Cledorvino Belini, também presidente da Fiat do Brasil, foi enfático: O Brasil não pode, neste momento, abrir mão da alíquota de 35% sobre veículos produzidos em países com os quais o Brasil não tem tratado de livre comércio. Atualmente, só com México e Argentina a tarifação é zero.

"Se isso for feito drasticamente, corre-se o risco de matar os fabricantes locais", afirmou Belini em entrevista coletiva. Para o executivo, a alta carga tributária - enigmática com impostos em cascatas -, deficiências na infraestrutura, logística ruim e matéria-prima cara são alguns dos entraves que mais prejudicam a competição frente a fabricantes estrangeiros. Segundo Belini, além de não sofrerem os problemas brasileiros, produtores internacionais recebem incentivos para exportar e buscar mercados emergentes para compensar capacidade ociosa.

"Se com 35%, já importamos mais automóveis do que exportamos, sem o imposto ou com redução das tarifas o quadro seria muito pior", avaliou. Para Belini, o Brasil precisa criar condições de competitividade para que fabricantes locais possam enfrentar em condições de igualdade a competição global, onde os asiáticos começam a predominar.

Para a Abeiva (Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores), o Brasil não tem déficit com veículos. Segundo o presidente da entidade, José Luiz Gandini, também dirigente da Kia, 90% dos carros importados em 2009 foram trazidos por fabricantes locais de mercados com os quais o Brasil tem tratado de livre comércio. "Na verdade, o que existe é uma complementação das grades de montadoras, que dividem a produção em diferentes países", afirmou Gandini. Para a Abeiva, a real importação, em 2009, foi de 122 mil veículos - dos quais 75 mil foram trazidos da Coréia pela Hyundai, atualmente filiada à Anfavea, já que tem fábrica em Anápolis (GO). "A real importação em 2009 representou apenas 1,53% do mercado nacional. Não há ameaça", disse.

Para integrantes da Abeiva, a diminuição da taxa iria ajudar o consumidor brasileiro a ter a oportunidade de adquirir carros mais avançados tecnologicamente em vários segmentos, mas principalmente numa faixa em que a indústria local não compete. Atualmente, 50% do mercado nacional concentra-se em carros 1.0.

Para o presidente da Audi, Paulo Sérgio Kakinoff, a indústria brasileira atua bem numa faixa até R$ 80 mil. Acima disso, o consumidor terá de dobrar o valor para ter acesso a um veículo premium importado, com tecnologia de ponta. "Não faz sentido essa distância. Se a alíquota de importação fosse menor, o consumidor seria beneficiado."

Cálculos da Abeiva indicam que a tributação de 35% sobre o carro importado implica aumento de até 8% no preço final do veículo. Ainda segundo a entidade, carro oriundo do Exterior tem o preço quase triplicado em relação ao seu mercado de origem.

Durante a posse de Belini na Anfavea, o ministro do Desenvolvimento, Miguel Jorge, afirmou que o Brasil retomou conversações com a União Européia e outros países para discutir assuntos como o imposto de importação sobre os veículos. O resultado dessa negociação impactará os rumos da indústria nos próximos anos.