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Seguindo o DNA da família


Vagner Aquino
do Diário do Grande ABC

31/08/2011 | 07:00


Desde 2006, quando chegou ao Brasil, o Picanto nunca emplacou. Talvez o visual de gosto duvidoso influenciasse um pouco essa rejeição por parte do consumidor local. Reestilizações foram feitas (em 2008 e 2010), mas de nada adiantou. As vendas continuaram baixas - o compacto da Kia nunca passou de 900 unidades mensais.

Para reverter esse quadro, as mãos (e a cabeça) de Peter Schreyer precisaram entrar em ação.

Com base no novo DNA da Kia, nasceu a segunda geração do Picanto - vista pela primeira vez durante o Salão de Genebra, em março. Do modelo antigo, só restou o tamanho compacto (antes 3,57 metros, agora 3,6 metros de comprimento). De resto, tudo é novo. De acordo com o presidente da marca no Brasil, José Luiz Gandini, "o posicionamento de imagem é importante, pois isso agrada ao consumidor brasileiro, que aprecia um carro bonito."

Assim como as linhas arredondadas, o design um tanto quanto conservador também ficou para trás. Aqui, o principal destaque é o rugido do tigre - leia-se a grade dianteira - que traz contorno cromado e é cercada por novíssimos faróis, com linhas mais retas, e que podem ser equipados com LEDs nas versões mais caras.

As laterais são marcadas por vincos que se estendem desde os para-lamas dianteiros até as lanternas traseiras, que têm formato semelhante a um bumerangue e trazem repetidores de setas em tom laranja. As luzes de ré foram parar no para-choque, que também abriga a placa de identificação. Um toque de esportividade é conferido pelos spoilers e aerofólio.

Ainda na traseira, a janela - que chega a beijar parte das lanternas - tem um caimento proposital para facilitar na hora da manobra em marcha à ré.

Por dentro, as linhas futuristas não fugiram muito às do modelo conceitual. Vale destacar o visual do painel e do volante, que, diga-se de passagem, tem ótima empunhadura e pegada bastante esportiva.

No quadro de instrumentos, o sistema eco driving mode indica qual marcha deve ser engatada para melhorar o consumo do veículo durante a condução - ou seja, com a flecha para cima, o motorista deve subir uma marcha e, com a flecha para baixo, deve reduzir uma relação.

 

CONCORRÊNCIA

Para emplacar cerca de 1.500 unidades mensais (serão apenas 6.000 unidades disponíveis ao mercado brasileiro até o fim do ano) e bater de frente com modelos como Fiat Palio, Chevrolet Celta, Volkswagen Gol e, principalmente, Peugeot 207 e Citroën C3 - como fez questão de frisar o presidente da marca - o automóvel apostou na junção entre tecnologia, lista de equipamentos generosa e baixo preço.

Partindo de R$ 34,9 mil, o compacto vem de série com ar-condicionado, airbag duplo, banco do motorista com regulagem de altura, direção elétrica progressiva, chave tipo keyless (que permite travar e destravar as portas a distância), travamento elétrico central das portas e porta-malas, volante com regulagem de altura, vidros elétricos (nas quatro portas), faróis de neblina, rodas de liga leve com 14 polegadas, CD player com MP3, entrada auxiliar, iPod e USB. E na hora de curtir aquele som, basta comandar tudo pelo volante. A versão com câmbio automático tem os mesmos equipamentos e custa R$ 39,9 mil.

Já a variante topo de linha acrescenta à lista o teto solar, mais quatro air bags (laterais e de cortina), freios ABS, iluminação nos espelhos do para-sol e lâmpadas em LED nos faróis dianteiros e lanternas traseiras. Custa R$ 39,9 mil (mecânico) e R$ 44,9 mil, com câmbio automático.

 

O primeiro 1.0 automático do mercado

 

O test drive de lançamento foi feito na pista da fazenda Capoava, em Indaiatuba, interior de São Paulo. Um pouco estranho, pois qual o intuito de colocar um carro com motor 1.0 flex de três cilindros e até 80 cv (bebendo etanol) numa pista de competição?

Mas a resposta foi dada na prática. Ao ligar o carro (pisando na embreagem, no caso da versão mecânica) o silêncio surpreendeu - graças a medidas como a tripla camada de isolamento acústico no painel, por exemplo.

Na primeira volta, um breve reconhecimento de pista. Os 16 cv a mais que a geração anterior realmente fizeram diferença. O torque é de 10,2 mkgf a 4.500 rotações (etanol).

E não é que o segundo carro bicombustível da Kia (o primeiro foi o Soul) é bastante espertinho no asfalto? As boas retomadas e a estabilidade estão longe de fazer feio.

Além de avaliar sua pegada, o intuito era saber como se comporta a versão automática. O Kia Picanto é o primeiro carro 1.0 vendido no Brasil com esse tipo de transmissão - até então, o mercado só contava com automatizados.

Essa caixa será responsável por 40% do mix de vendas do modelo e, ao contrário do que pensamos, o trabalho é bastante digno, e não deixa o carro com aquela aparência de molenga. As trocas são bastante suaves.

A bordo, sua suspensão (recalibrada) trata bem os ocupantes. Firme, mas não desconfortável.

Foram poucos minutos que nos permitiram perceber que o carro promete agradar. Uma avaliação mais detalhada, só mesmo com o carro nas ruas...



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