Conhecido como ABS (termo vindo do inglês Antilock Braking System), o sistema antitravamento das rodas ganhou fama no País em 1990, quando - após a reabertura das importações - os veículos vendidos lá fora passaram a aterrissar em terras tupiniquins e, diferente das nossas carroças (como o então presidente Fernando Collor denominava os carros que andavam pela ruas brasileiras), traziam na bagagem uma vasta lista de equipamentos de série, muitos, prezando pela segurança.

E (felizmente) não demorou para o Brasil abraçar esta causa. Ainda no início da década de 1990, o Volkswagen Santana foi o primeiro carro brasileiro a sair de fábrica dotado do sistema de freios com ABS. Mas ainda estamos engatinhando e precisamos trilhar um longo caminho - enquanto no Brasil apenas 13% dos carros saem de fábrica com a tecnologia de antitravamento, na China, o número salta para 57%.

O fato é que o País precisa despertar para a realidade, pois até 2014 todos os veículos zero quilômetro vendidos aqui (importados ou nacionais) deverão sair de fábrica dotados da tecnologia, conforme prevê a resolução 312 do Contran.

De olho nisso, a Bosch está investindo 25 milhões para a instalação da nova linha de produção de sua fábrica localizada em Campinas, interior de São Paulo. "Desde 2007 fabricamos o ABS no Brasil e agora é o momento certo de investir, Iniciaremos uma nova linha de produção no segundo semestre de 2012 para trazer a nova geração do ABS para cá", disse Carlos Gibran, gerente de marketing e vendas da Bosch América Latina.

COMO FUNCIONA

Para os motoristas, o sistema de freios com ABS é essencial para evitar (ou minimizar) acidentes.

Segundo pesquisa feita pela Bosch em 2007, 90% dos brasileiros já passaram por situações em que precisaram frear o carro bruscamente. Neste momento, as rodas dos veículos que não têm a tecnologia antiblocante (sistemas convencionais) tendem a travar, reduzindo a aderência dos pneus com o solo e tirando das mãos do motorista o controle do carro, que, por não obedecer aos comandos do volante, acaba se chocando contra os obstáculos à frente.

Isso sem contar com a maior distância de parada e a elevação dos riscos quando em pisos de baixo atrito (neve, óleo, água ou areia, por exemplo).

Mas para o sistema antibloqueio de frenagem isso não é problema. Em qualquer tipo de solo, o ABS impede o travamento das rodas no momento em que se pisa no pedal do freio, permitindo que o veículo continue manobrável e estável.

Isso se deve à unidade de comando do ABS, que através de sensores, monitora permanentemente a rotação de cada roda e, caso detecte alguma situação de bloqueio, envia imediatamente a informação para a unidade hidráulica, que (numa fração de segundos) passa a desenvolver seu trabalho, evitando a pressão da frenagem e proporcionando aderência ao veículo.

Numa tradução clara, é como se o motorista pisasse no pedal de freio entre sete e 20 vezes por segundo... Algo (diga-se) impossível para nós seres humanos.

Sistema tinha mil componentes

Essa sede de inovação da Bosch vem de longa data. Considerada a mãe dos freios com sistema ABS, já em 1936, a marca registrou patentes de mecanismos que evitassem o travamento das rodas de veículos durante a frenagem.

Numa busca incansável pela precisão do sistema (até então extremamente complexo e vulnerável a falhas) na década de 1960, os engenheiros encontraram um mecanismo que reduzia a distância de frenagem, mas o sistema (analógico) continha mais de 1.000 componentes.

A partir disso, com o auxílio da recém chegada tecnologia digital, os componentes foram reduzidos para 140. E, graças às pesquisas de gerenciamento eletrônico de motores, em 1978 o sistema - batizado de ABS2 - passou a ser instalado em veículos da Mercedes-Benz (que já estava de olho em um sistema mais eficaz para a frenagem de seus carros).

Em 1989, a unidade eletrônica de controle foi acoplada no módulo hidráulico, e, entre outros resultados, acabou reduzindo drasticamente o peso do ABS Geração 2.

Com novo aparato tecnológico, em 1993, a Bosch criou a Geração 5.0, cujo principal destaque eram as novas válvulas - componente que, devido a sensibilidade de carga, é avisado sobre a necessidade de maior pressão no freio.

Num curto espaço de tempo, as versões 5.3 e 5.7 chegaram, trazendo redução de peso e novas funções, como o EBD (que substitui a válvula sensível à carga durante a distribuição da força de frenagem) e caiu nas graças de carros conhecidos pelos brasileiros como o Mercedes-Benz Classe A, Chevrolet Vectra e Fiat Estilo, por exemplo.

Em 2001, chega às linhas de produção a Geração 8, ainda mais leve e complexa em termos de funcionalidade. Serve de base para sistemas como o TCS (controle de tração) e ESP, que controla eletronicamente a estabilidade do veículo.

A nona geração (já fabricada pela Bosch fora do País) será produzida aqui a partir de 2012. É mais leve e menor do que a versão anterior, e, segundo a marca, tem maior capacidade de processamento e redução da vibração do pedal na hora da frenagem. Vale lembrar que mesmo sendo mais barato para as montadoras, ainda há certa resistência. Veículos modernos como o Peugeot 408, continuam estacionados na oitava geração do ABS.

Nas motocicletas, o sistema antibloqueio de frenagem existe desde 1994, mas, recentemente, a Bosch apresentou a Geração 9, cerca de 60% mais leve e com a metade do tamanho da primeira versão. A meta é que, daqui para frente, o ABS seja instalado em motos de pequena cilindrada.

Para garantir o funcionamento

Segundo os especialistas da Bosch, para garantir a durabilidade do sistema, o ideal é fazer o ABS trabalhar pelo menos uma vez por mês. "Após muito tempo de desuso, o fluido da segunda câmara pode passar de alcalino para ácido e formar uma borra, travando a válvula", detalha Edegar Ioriati, instrutor do Centro de Treinamento Técnico Automotivo da marca.

De acordo com ele, "É muito difícil o sistema antibloqueio de frenagem dar problema, mas recomenda-se dar atenção especial a substituição do fluido e, principalmente, completar o reservatório com o produto certo".

Para lubrificar, evitar corrosão e igroscopia (capacidade de absorver umidade), existem os fluidos DOT 3, DOT 4 e DOT 5. Mas a principal diferença aqui é o ponto de ebulição. Cada um deles tem uma temperatura limite e, caso não suporte o grau a que foi submetido, poderá ferver durante a frenagem, danificando o sistema.

Um exemplo. Ao descer a Serra a caminho do litoral com o pé atolado no freio, é inevitável aquele cheiro forte acompanhado da perda de frenagem, correto? Uma dica é deixar o carro esfriar. Caso o sistema se recupere, é sinal apenas de fadiga, por outro lado, se o problema persistir, esteja certo de que é hora de trocar o fluido de freio - o que deve ser feito a cada dez mil quilômetros ou um ano de uso.

Vale ressaltar que o fluido não é gasto, mas reutilizado no sistema de freios, por isso, pode ser contaminado pelo ar, que entra no cilindro a cada pisada no pedal.

Se, ao virar a chave no contato, a luz do ABS permanecer acesa por mais de dois segundos, é sinal de problema. E para resolver esta questão, a Bosch desenvolveu o coletor de diagnóstico.

Semelhante a um videogame portátil, o aparelho (plugado na caixa de fusível ou sob o capô do motor do veículo) registra o problema em cerca de 15 minutos.

Fique de olho, pois a Bosch informa que em algumas oficinas o serviço não é tarifado!

É a tecnologia provando que, no trânsito do dia a dia, três letras podem fazer toda a diferença.