Com fluxo de veículos pesados abaixo dos 30%, índice que está estagnado há pelo menos dois anos, os trechos Leste e Sul do Rodoanel Mário Covas, que cortam a região, ainda patinam na tarefa de tirar caminhões dos centros urbanos e, com isso, melhorar a fluidez do trânsito.

Conforme levantamento feito pela SPMar, concessionária responsável pelas duas extensões, os tramos tiveram tráfego dominado por veículos de passeio em 2017. No Trecho Leste, dos 12,5 milhões de veículos que passaram pela rodovia, apenas 3 milhões eram caminhões, portanto, índice de 24%. No Trecho Sul, a situação se repete: no ano passado, dos 37,3 milhões de veículos recebidos, apenas 9,5 milhões eram pesados (25%).

A expectativa é a de que os números melhorem a partir da conclusão do Trecho Norte, prevista para ocorrer até o fim do ano, e também com a promessa, por parte da Capital, de proibir a circulação de veículos pesados nas marginais do Tietê e do Pinheiros.

A Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes de São Paulo afirma estudar a restrição de caminhões de passagem (aqueles que não possuem a Capital como origem e destino) nas duas marginais após a conclusão do Rodoanel Norte. Para isso, estão em andamento estudos sobre os impactos do tráfego de veículos de carga nas duas vias.

Construídos ao longo da última década pelo governo estadual – o Trecho Sul ficou pronto em 2010 e o Leste, em 2015 –, os tramos têm encontrado dificuldades para atrair número maior de veículos pesados. À época, a ideia era a de que as duas extensões fossem utilizadas como rotas alternativas por motoristas de veículos pesados vindos do Interior do Estado com destino ao Porto de Santos. Dessa forma, os caminhões deixariam de circular pelas vias urbanas já congestionadas da Região Metropolitana, o que não ocorreu.

Para especialistas, o baixo índice nada mais é do que reflexo do traçado incompleto da rodovia. “Em tese, sem a conclusão total do viário, que ainda depende da entrega do Trecho Norte, dificilmente motoristas vão optar pela rodovia, pois isso significaria andar mais”, explica o professor de Engenharia da FEI (Fundação Educacional Inaciana) Creso Peixoto.

Embora destaque, de modo geral, que o índice de caminhões pesados pode ser maior do que o informado pela SPMar, caso analisado somente fluxo de veículos durante a semana, na análise do diretor financeiro da Setrans (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga do Grande ABC) Fabio Roberto Alves Brigidio, a expectativa é a de que este cenário se inverta nos próximos meses. “Após a inauguração do Trecho Norte certamente o Rodoanel será otimizado.”

Vista com bons olhos por especialistas, a medida deve favorecer, inclusive, o polo industrial do Grande ABC. “Com essa possível restrição de caminhões nas marginais existe a possibilidade de empresas da Capital migrarem para municípios que cortam o Rodoanel, o que pode impulsionar a economia local”, enfatiza Peixoto.

SPMar destaca redução de tempo proporcionada pela rodovia

Segundo a SPMar, concessionária responsável pelos trechos Leste e Sul do Rodoanel Mário Covas, as estradas têm proporcionado reduções de até metade do tempo gasto por motoristas do sistema.

Uma das simulações citadas é o trajeto entre dois caminhões vindos do Interior do Estado. Ambos saíram do km 25 da Rodovia Anhanguera com destino à Via Anchieta, no Riacho Grande, em São Bernardo. Um deles percorreu a Capital usando a Marginal do Tietê e a Avenida do Estado, percurso de 55,7 quilômetros. O outro utilizou a saída do km 23, acessando o Rodoanel, trecho mais longo, com 77,6 quilômetros. Na prática, o motorista que foi por dentro da cidade encontrou trânsito pesado e levou duas horas e 20 minutos para chegar à Anchieta. Já o condutor que utilizou o Rodoanel fez o percurso em apenas uma hora e 23 minutos.

“O Rodoanel é uma alternativa para que os caminhões que hoje trafegam por dentro das cidades possam seguir sua rota de forma mais rápida e sem impactar nas vias locais”, enfatiza a SPMar.