O BRT (sigla em inglês para ônibus de alta velocidade), que entra em operação no Grande ABC no início de 2023, é um conceito de transporte público de massa desenvolvido no Brasil e exportado para o mundo. Atualmente, segundo o site brtdata.org, o sistema está presente em 117 cidades, em todos os continentes. No País, de acordo com a plataforma, 22 municípios contam com corredores já construídos, mas alguns, como em Campinas, no Interior de São Paulo, ainda não entraram em operação. O site considera na contagem todos os corredores exclusivos para ônibus.

No Brasil, é unânime entre os especialistas apontar o BRT de Curitiba, no Paraná, como um dos maiores exemplos de sistema que não só oferece um transporte ágil, como uma iniciativa que promoveu revitalização urbana. Engenheiro civil especialista em mobilidade urbana, Gabriel D’Avelly Garcia destacou que esse foi o primeiro sistema do País, implementado pelo ex-prefeito e arquiteto Jaime Lerner, e tornou-se referência nacional e mundial.

“Temos como exemplos de boas referências no Brasil, além do sistema pioneiro de Curitiba, o sistema BRT de Belo Horizonte e o BRT Expresso DF Sul, de Brasília”, citou o especialista. “Um exemplo internacional de sucesso é o sistema BRT em operação na Cidade do México, onde foi feita, inclusive, visita por empresas brasileiras, com o apoio da UITP, a associação internacional do transporte público. Diversas cidades mundo afora têm experimentado a implantação de BRTs, com destaque aos países em desenvolvimento da Ásia”, completou.

Professor titular no Centro Universitário FEI e mestre em engenharia de transportes, Fernando Ribeiro destacou que muito do sucesso do BRT de Curitiba se deve ao fato de que o projeto considerou também questões urbanísticas e sociais. “A engenharia não pode se afastar da arquitetura, da sociologia, da geografia, para que não se confirme a tendência de degradação do entorno que alguns projetos de BRT causam”, pontuou.

Entre os passageiros, o serviço é aprovado. A diarista Adriane Padilha, 28 anos, utiliza quase que diariamente o BRT – que na capital paranaense é chamado de biarticulado – e não tem qualquer queixa com relação ao meio de transporte. “O biarticulado é muito bom, muito rápido. O tempo de espera entre um e outro é baixo, não tem o que reclamar”, afirmou. O percurso de ônibus até o trabalho, relata a diarista, é realizado na metade do tempo do que se ela fosse de carro.

O jornalista Murilo Alves, 24, usa o sistema há mais de dez anos e fala das mudanças que o sistema foi incorporando ao longo do tempo, como a sincronização semafórica, para criar o que os especialistas chamam de onda verde, com a priorização da passagem do transporte público.

INTEGRAÇÃO
A convite da Prefeitura de São Bernardo, o Diário esteve terça-feira em Sorocaba, no Interior, para conhecer o BRT que funciona na cidade. Uma das tecnologias utilizadas lá é a possibilidade de os passageiros poderem realizar o pagamento por meio do celular. É a chamada carteira digital, que na cidade do Interior, que fica a 150 quilômetro da região, dá direito à integração gratuita com mais dois embarques, no prazo de uma hora e meia, até duas vezes por dia.

Na prática, o passageiro deve embarcar no ônibus, estação ou no terminal, abrir o aplicativo Cittamobi, aproximar o celular do dispositivo de leitura, autorizar a compra e a catraca será liberada para entrada. Para ter acesso à carteira digital, basta fazer o download do aplicativo Cittamobi, realizar o cadastro, adquirir os créditos e passar na catraca usando apenas o celular.

Grande ABC terá modal mais moderno

O sistema BRT segue em constante evolução no Brasil, afirma o engenheiro civil especialista em mobilidade urbana Gabriel D’Avelly Garcia. No entanto, ele reconhece que uma das maiores críticas que o modal enfrenta é a adoção generalizada de veículos a diesel, o que não deverá ocorrer no Grande ABC, onde serão empregados apenas ônibus movidos a bateria. “Isso também elimina a figura da rede aérea neste trajeto, que encarecia a adoção de veículos elétricos até poucos anos atrás”, citou.

O especialista afirmou que outro ponto em que o BRT é questionado diz respeito à falta de integração com o entorno, como ocorre no BRT Transmilênio, em Bogotá, na Colômbia. “Este quesito tem sido superado por BRTs em implantação no Brasil, inclusive com a valorização e readequação dos entornos das estações, e convém ser seguido pelo novo sistema do Grande ABC”, opinou. “Também convém que o sistema conte com pavimento rígido (concreto), que tem vida útil maior que a do asfalto e menor custo de manutenção, o que reflete em economia nos cuidados com a frota de veículos e em maior conforto para os passageiros”, completou.

Garcia ressaltou que, quanto maior a segregação do sistema do trânsito e sua preferência em cruzamentos – que podem ser eliminados por meio de viadutos e passagens subterrâneas –, maior será a confiabilidade dos intervalos e tempos de viagem. No modal previsto para a região, a expectativa é que o usuário vá do Terminal São Bernardo ao Terminal Tamanduateí, na Capital, em 40 minutos na viagem expressa (sem paradas).

Professor titular no Centro Universitário FEI e mestre em engenharia de transportes, Fernando Ribeiro defendeu que a concepção do BRT-ABC, que está na fase do projeto executivo e começa a ser implantado no segundo semestre, seja pensado de forma ampla, para que possa não só atender à necessidade de transporte da região, como revitalizar as áreas no entorno das estações. “O recurso que está sendo investido (R$ 859 milhões pagos pela Metra, que é a empresa que vai operar o modal) é uma fortuna para um simples corredor de ônibus. É preciso de integração, intermodalidade, espaço para ciclovias, além de uma intensa intervenção em obras de drenagem urbana”, salientou.

Segundo o assessor da presidência da EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos) e responsável pelo comitê de gestão do BRT-ABC, Manoel Marcos Botelho, a construção do Piscinão Jaboticabal, que será entregue concomitantemente, deve solucionar problemas de alagamento onde será implementado o corredor e que as intervenções serão feitas no menor espaço de tempo possível, para viabilizar o funcionamento no BRT.

Gargalos devem servir de referência

Entraves na liberação da verba necessária, no licenciamento ambiental, nas desapropriações, no remanejamento de interferências e a excessiva judicialização ao longo dos processos de contratação de empresas pelo poder público são, em geral, os maiores vilões de qualquer obra de infraestrutura no País, apontou o engenheiro civil especialista em mobilidade urbana Gabriel D’Avelly Garcia, citando que fatores como estes geraram atrasos nas intervenções do BRT Transbrasil, no Rio de Janeiro, que segue em obras há cerca de seis anos.

O especialista afirmou que o dimensionamento inadequado da infraestrutura reflete, em geral, nos maiores problemas para a fase de operação, situação que pode ser constatada, por exemplo, no BRT Transoeste, também no Rio de Janeiro, onde o cálculo da demanda prevista não se mostrou correto na prática, ocasionando em lotação dos veículos muito acima de seis passageiros por metro quadrado, considerado o padrão internacional de conforto para os horários de pico. “O emprego neste mesmo BRT de materiais inadequados na execução de seu pavimento gerou diversos problemas de manutenção, tanto da via quanto dos veículos que por ela trafegam”, completou.

A supervisora executiva Beth Prado, 37 anos, mora no Rio de Janeiro e utiliza há cerca de cinco anos o BRT Transcarioca. Inicialmente, fazia o trajeto de ida e volta entre sua casa e o trabalho pelo sistema, mas, devido à superlotação, tem usado apenas na ida. Na volta, há cerca de um ano, Beth tem optado pelo ônibus convencional e o Metrô. “O maior benefício do BRT foi a interligação com o Metrô, isso facilita bastante a minha vida. Ter a pista própria também tira a gente do engarrafamento, mas tem ficado cheio de um jeito insuportável, por isso não uso mais na volta.”

Beth lamenta que o serviço, que tinha tudo para dar certo, sucumbiu diante de problemas com a falta de gestão. “O número de veículos é pequeno, não dá conta da demanda. A estação é aberta e a gente tem vivenciado muitos casos de vandalismo. Por falta de segurança, muitas estações não têm ninguém vendendo as passagens e as máquinas de autoatendimento não aceitam cartões para colocar crédito nos cartões de pagamento”, reclamou.