O problema do atraso para início das obras da Linha 18-Bronze do Metrô, que passará por três cidades da região, não é apenas de financiamento. Há impasse técnico que atrapalha o andamento da intervenção, que teve contrato assinado em agosto de 2014, mas ainda não começou. Isso porque a Linha 17-Ouro (ligará o aeroporto de Congonhas ao Estádio do Morumbi), que também é no modelo monotrilho, tem previsão para iniciar operação em 2017 e passará por testes, os quais embasarão a aprovação da Linha 18. Assim, o prazo para o funcionamento do Metrô do Grande ABC, que era 2018, será postergado e não terá mais data para inauguração.

A revelação foi feita ontem por Dario Rais Lopes, secretário nacional de Transportes e de Mobilidade Urbana, em audiência pública da Comissão de Desenvolvimento Urbano da Câmara Federal. Dario explicou que as razões pelo atraso da Linha 18 não estão apenas relacionadas a recursos financeiros. Tecnicamente também há obstáculos a serem superados. Atualmente, são três linhas de monotrilho projetadas para a Região Metropolitana. A Linha 15-Prata (Vila Prudente-Cidade Tiradentes) e as Linhas 17 e 18.

A Linha 15 funciona apenas parcialmente. Dos 26,6 quilômetros do trajeto, só 2,9 quilômetros estão em operação (Vila Prudente-Oratório). E há problemas, segundo o representante do governo federal: os trens trepidam e não há programa de segurança implementado. Soluções estão sendo estudadas pelos governos Geraldo Alckmin (PSDB) e Dilma Rousseff (PT).

Já a Linha 17 ainda está em construção. Era para ter sido entregue ano passado, mas ficou para 2017. E é diferente da Linha 15, pois não há padronização entre os três monotrilhos. De acordo com Dario, somente depois de o trajeto Congonhas-Morumbi começar a funcionar serão feitos os ajustes necessários que servirão de exemplo para a Linha 18. “Nós, profissionais da área de transporte, estamos assistindo a um processo que tem demonstrado grande dificuldade. Há grandes desafios a serem vencidos. Estamos em processo de aprendizado com a Linha 15, pois trata-se de nova tecnologia. Ela não opera em 100%. Aí teremos de começar com a Linha 17, que é outro modelo, pois não há padronização e não é o mesmo fornecedor (empresas contratadas são diferentes). Também haverá avaliações e adaptações no funcionamento. Como iremos começar a Linha 18 desse jeito? É melhor atrasar um pouco, mas fazer direito”, observa o secretário. “Não temos recursos em abundância. Não é prudente acelerar a Linha 18 até que tenhamos a Linha 17 resolvida.”

O deputado federal Alex Manente (PPS), autor de requerimento para realização da audiência, afirmou ter ficado “indignado” e “preocupado” com os dados passados por Dario. “Até então tínhamos informação de que havia impasse financeiro apenas. Estávamos trabalhando para solucioná-lo. Agora vemos que há novo desafio.”

FINANCEIRO
A obra da Linha custará R$ 4,26 bilhões, sendo R$ 1,92 bilhão responsabilidade do poder público (repartido entre Estado e União), R$ 1,92 bilhão da iniciativa privada e R$ 407 milhões para as desapropriações, sob responsabilidade da gestão paulista. Com 15,7 quilômetros de extensão, será o primeiro ramal metroviário fora da Capital. Terá 13 estações. Expectativa é transportar 314 mil passageiros por dia, com 26 trens.

Até ontem, o Ministério do Planejamento dizia que o obstáculo para o atraso na intervenção era o governo do Estado, que não dava garantias para a contrapartida de R$ 407 milhões para as desapropriações. O Palácio dos Bandeirantes relatava que toda a documentação estava com a União e aguardava a liberação de financiamento de R$ 1,2 bilhão via BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social).

Na audiência pública, Luiz Alberto Nozaki Sugahara, superintendente nacional de transferência de recursos públicos da Caixa Econômica Federal, limitou-se a dizer que “temos na matriz da Caixa grupo de pessoas que acompanha soluções técnicas e normativas para evoluir com rapidez e segurança operações desse tipo”, deixando claro que o problema não é a liberação do dinheiro.

Rodolfo Torres dos Santos, chefe do departamento de Mobilidade e Desenvolvimento Urbano do BNDES, corroborou. “Projetos dessa natureza são complexos. Nesse caso, há clientes diretos (o poder público), os concessionários e a PPP (Parceria Público-Privada) envolvidos no mesmo processo. Independentemente disso tudo, não é por conta de não ter contrato de financiamento que a obra não foi iniciada. Os recursos para desapropriações são hoje o maior entrave financeiro. Estamos em negociações constantes com o concessionário e com o Estado. Não há pleito para acelerar liberação de verba. Caso isso ocorra, estamos preparados”, disse. “Não adianta liberar recursos se não tiver avançada a questão de desapropriações. Haverá descasamento do físico (ritmo da obra) com o financeiro, pois, a partir da liberação da verba, começam os prazos para realizar a intervenção.”

O governo do Estado, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos, enfatizou que o atraso nas obras da Linha 18 tem base nos problemas financeiros. “No dia 14 de agosto, o Ministério da Fazenda retirou de pauta pleitos de novos empréstimos a entes subnacionais, caso da Linha 18, justificando o momento econômico atual e o vultoso volume de operações de crédito demandadas. A medida impacta negativamente na autorização dos financiamentos tramitados junto ao Cofiex (Comissão de Financiamentos Externos), vinculado ao Ministério do Planejamento. A secretaria segue em tratativas para que os recursos no valor de US$ 182,7 milhões (R$ 688,41 milhões), pleiteados para desapropriações, sejam aprovados com urgência.”

Convidado, o secretário de Transportes Metropolitanos de São Paulo, Clodoaldo Pelissioni, não foi à audiência nem enviou representante. Foi informado pela Pasta que a ausência “ocorreu em razão de imprevistos.