Uma tentativa de cair no gosto popular e seguir os passos do rival Corolla. Esta é a ideia do Sentra, que emplaca menos de um quinto do número de unidades do adversário. No acumulado do ano, o Toyota vendeu 28.487, contra 5.645 do Nissan.

Mesmo (também) sob o aval de um projeto japonês, o Sentra não emplacou no Brasil. E olha que vem tentando isso desde 2004, quando chegou por aqui. Mas, ao contrário de outros tantos modelos por aí, mesmo com a reestilização (em 2007) o três volumes continua amargando a rejeição do público.

Mas, por que isso acontece? Será que é a origem mexicana? A falta de ações de marketing do produto? Ou a cara de tiozão mesmo?

Para entender melhor essas questão avaliamos a versão intermediária (S) do sedã por uma semana.

Na versão 2012, as únicas novidades desta configuração são a adesão à chave presencial I-key, que permite destravar as portas e ligar o motor com a chave no bolso (assim como na versão topo de linha), e a nova cor branca perolizada - a mesma da versão emprestada pela Nissan, como você pode ver nas fotos.

E parece que esse foi um passo certo. Não é que o modelo chama a atenção nas ruas... À noite, o charme principal fica a cargo dos faróis, que acendem apenas as lanternas alaranjadas quando as estas são acionadas. As rodas são de alumínio com 16 polegadas.

INTERIOR

Da porta para dentro, a história é outra. É difícil se apaixonar pelo Sentra à primeira vista. Mais difícil ainda não gostar do tratamento que se recebe a bordo dele. A lista de série é composta por controlador de velocidade, computador de bordo, CD player com conexão para iPod (faltou aí a entrada USB), ar-condicionado, retrovisores elétricos rebatíveis, travamento automático das portas sensível à velocidade, air bag duplo, freios ABS com EBD (distribuição eletrônica da força de frenagem), alarme e volante revestido em couro, com regulagem de altura e controle do áudio.

ERGONOMIA

Aqui, a suspensão é firme e a ergonomia é boa, principalmente pela altura do carro e pela posição da alavanca de câmbio - no centro do painel.

Já para o motorista deslocar o banco (em tecido), é necessário recorrer àquela alça metálica que fica na base, como em qualquer modelo 1.0. Para regular os encostos, mais alavancas. O retrovisor também merecia um antiofuscamento.

De resto, não há o que reclamar, inclusive o porta-malas de 442 litros - que traz o Divide-N-Hide, uma divisória removível que serve para ocultar ou separar a bagagem - e o preço de R$ 64.290, da versão avaliada,

O modelo de entrada parte de R$ 54.990 com os mesmos motor e câmbio manual de seis marchas. Um Corolla de entrada, com motor 1.8, passa dos R$ 60 mil.

Sedã tem rodar suave

Aqui, o bloco 2.0 16 válvulas, que assumiu a identidade flex no começo de 2010, gera 143 cv a 5.200 rpm, com qualquer um dos combustíveis. O torque máximo é de 20,3 mkgf a 4.800 rpm, independente do combustível.

Além do bom desempenho, que permite chegar aos 190 km/h de velocidade máxima (0 a 100 km/h em 10,3 segundos), é impossível não falar da maciez do câmbio automático XTronic CVT, que transmite um conforto ímpar. As trocas não são sentidas pelos ocupantes, mais fácil perceber olhando o conta-giros, o silêncio é total.

A montadora não divulga o consumo, mas é possível saber que o carro é chegado no álcool. Apesar da tecnologia do câmbio - que promete economizar combustível ao trocar a relação de marcha na rotação ideal - durante nosso teste os ponteiros baixavam (no índice do combustível) à medida que pisávamos no acelerador. De acordo com o computador de bordo, o veículo fez uma média de sete quilômetros queimando um litro de combustível.

Após uma semana de teste, ainda não encontramos a resposta exata para as baixas vendas do Sentra, afinal, há muito tempo que a Nissan deixou de ser vista como marcha de nicho pelo consumidor. Com bom preço, generosa lista de equipamentos e atenção especial no acabamento, a única explicação é mesmo o design de gosto duvidoso, afinal, brasileiro preza pelo status acima de tudo. Uma reversão, só mesmo com uma geração nova.