Ao ler o título da matéria, os leitores mais distraídos talvez possam julgar que cometemos um erro de acentuação. Não, o combustível usado na categoria Pick-up Racing é mesmo o gás, mas não esse de cozinha. É o GNV, o gás natural veicular, um combustível alternativo que vem ganhando cada vez mais adeptos entre a população. Nas pistas, a iniciativa de usar o combustível tem dois propósitos bem diferentes. Além de divulgar a utilização do GNV, a categoria serve, mesmo, de laboratório para o desenvolvimento dos motores.

Ao desembarcar em Interlagos para um teste drive bem diferente, a primeira coisa que chamou a atenção foi o cheiro de gás no ar. Lembrou muito à época em que automobilismo nacional serviu também de base para o desenvolvimento dos motores movidos a álcool, no início dos anos oitenta. Na época, o cheiro de bagaço de cana-de-açúcar era o "perfume" mais comum em todos os autódromos nacionais. Da mesma forma, os engenheiros e preparadores se cercam de conhecimentos que só chegarão aos mercado daqui a alguns anos.

No lugar dos tangues de combustível líquido, as picapes médias (tem S10, Ranger e Dakota) levam na caçamba dois cilindros (um de 20m3 e outro de 8 m3) próprios para receber o GNV cuja pressão chega a 220 bar (o bujão de gás de cozinha suporta no máximo oito bar). Durante a prova, o carro é obrigado a parar no box e efetuar a troca da válvula dos cilindros. Essa manobra, além de garantir mais autonomia para a picape (40 minutos de prova), é uma maneira de reagrupar os competidores e garantir mais emoção para quem assiste.

Em termos gerais, as picapes usadas na competição são muito parecidas com qualquer outro tipo de veículo que se destina a esse fim. As diferenças começam a surgir quando se passa mais tempo com a trupe. Ao acionar o botão de partida do motor V6, já devidamente preso ao banco do piloto, não se encontra, por exemplo, o manômetro que indica a pressão de bomba de combustível, um acessório muito importante quando o assunto é gasolina.

Um dos segredos do GNV, por sinal, caminha no sentido inverso. Como é armazenado com 220 bar de pressão, um dos segredos que a categoria ajudou a desenvolver foi um redutor capaz de garantir que a pressão passe para apenas dois bar no momento em que entra no motor. Com isso, se consegue obter menor consumo e melhor rendimento térmico. Hoje, os motores mais bem dotados da categoria chegam a 220 cv de potência, uma força respeitável mesmo em um carro de competição. Isso só é possível porque usam uma taxa 13,0:1, mais apropriada para as características do combustível.

Com essa usina de força, a Ranger usada para o teste, que não era nenhum carro de ponta, alcançou no final da reta oposta de Interlagos próximo dos 200 km/h. O motor, a exemplo de qualquer outro usado em corridas, tem melhor desempenho com o conta giros acima dos 4.000 rpm e a faixa útil indo até os 6.000 rpm. Por conta da relação final (mais longa), utiliza-as apenas quatro das cinco marchas disponíveis no câmbio.

O que mais agrada na picape de competição movida a GNV é a pegada do motor nas saídas de curvas. Já bem evoluída e contanto com um misturador de última geração (faz a dosagem de Gás e ar injetado no cilindro), o V6 da Ranger mostrou um comportamento uniforme em todas as situações de uso. Diferente de alguns carros de rua que ainda denunciam uma leve engasgada nas acelerações, na Pickup Racing a resposta é pronta mesmo quando se afunda o pé de uma vez no acelerador.

De forma progressiva e limpa, o motor amplia a velocidade de maneira rápida e com a mesma disposição de um motor a gasolina. Isso ficou bem claro na subida do Café, uma das partes que mais exige torque e potência dos motores. Deixando a Junção para trás em terceira marca, a picape aponta para a subida com disposição e ronco para deixar qualquer um surdo, mesmo usando protetor de ouvidos dentro do capacete. No final da subida, engato a quarta marcha que me leva á freada do "S" do Senna, com a velocidade já beirando aos 180 km/h. E aí é só começar de novo.