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Serra do mar: uma aventura pela ferrovia perdida


Hugo Cilo
Do Diário do Grande ABC

29/05/2004 | 16:40


Entre os trilhos enferrujados da principal ferrovia do país no início do século passado, se escondem histórias e mistérios. Na Serra do Mar, a poucos quilômetros dos centros urbanos, está o maior patrimônio ferroviário britânico fora da Inglaterra. Poucos se atrevem a desvendar o lugar. Um patrimônio rico e grandioso, mas degradado, principalmente, pela umidade.

O tempo corroeu parte do que serviu como rota de exportação de café – de Jundiaí a Santos –, mas não apagou o brilho do maior monumento ferroviário da América do Sul. Casas de máquinas e túneis de pedra escondem milagres da engenharia britânica do final do século 19, assinados pelo engenheiro Fox, que virou nome de avenida da Vila de Paranapiacaba, em Santo André.

A data de 1862 gravada nas enormes rodas de ferro do sistema funicular – que traciona cabos de aço para puxar os trens – mostram que o interesse dos ingleses em desenvolver um sistema exclusivo para a região durou décadas, até o início das operações, em 1901. O trilho foi encravado na, até então, inexplorada Serra do Mar.

A reportagem do Diário refez o caminho dos ingleses e desceu 796 m – de Paranapiacaba a Cubatão – com uma equipe de historiadores, fotógrafos, geólogos e especialistas da região. Verdadeiros aventureiros que documentam as transformações da ferrovia há mais de 20 anos. Em cada pedaço de um caminho dividido em cinco patamares, resgatam as ruínas da história de um passado ainda não muito distante.

Comércio –A Inglaterra foi, na época, o grande distribuidor de café da Europa, graças à ferrovia, chamada no início de Estrada de Ferro São Paulo Railway. Esse era o único argumento para justificar um investimento daqueles.

Hoje, porém, o trajeto é um aglomerado de perigosas pontes em áreas totalmente cobertas pela mata. Tudo está desativado desde 1974, ano em que foi inaugurada a nova ferrovia, ao lado, a que está em operação até hoje. Os ingleses, porém, perderam o interesse comercial e entregaram o controle da ferrovia para o governo brasileiro em 1946 – ápice do declínio do comércio do café –, embora ainda tivessem mais 50 anos de direito de exploração.

Em dois dias, foram redescobertos lugares ainda não degradados pela ação humana. Livre da pichação e do furto de materiais. Ambientes preservados e que mantêm as características originais, assim como eram há cem anos. Os locais mais acessíveis, por outro lado, mostram os sinais do vandalismo e da presença humana.

Perigos –Para descer a serra, a expedição de nove pessoas foi obrigada a assinar um termo de isenção de responsabilidade da Rede Ferroviária Federal. A preocupação se justifica. O caminho de pouco mais de 10 km é um convite para a morte. Um local proibido para visitação, onde um passo em falso pode ser o fim da trilha. Os 15 viadutos estão prestes a cair e um outro já foi ao chão. Dormentes de madeira não resistem sequer ao próprio peso. Um simples vacilo é o suficiente para uma queda de até 150 m de altura, sobre mata fechada e rochas.

Durante a descida do grupo, tombos e sustos. O repórter fotográfico do Diário, Rivaldo Gomes, escorregou e ficou pendurado. Sua máquina enroscou na estrutura da ponte. No resgate do equipamento, escapou-lhe a lente. O repórter nada sofreu.

Aranhas de todos os tipos parecem avisar sobre os perigos da mata. Morcegos escondidos nas casas de máquinas e túneis dão rasantes a poucos centímetros das cabeças, como se quisessem expulsar os visitantes. Uma cobra de mais de um metro e meio toma sol sobre a ponte a menos de meio metro da fila de aventureiros, que se equilibra sobre os trilhos escorregadios. Pisar nos dormentes de madeira nem pensar. Uma picada de cobra seria uma opção menos perigosa.

Os desafios do trajeto, no entanto, não ofuscam a beleza da mata. O cansaço de 12 horas de caminhada em terreno irregular dá lugar à vontade de desbravar novos lugares. Cai a noite. A neblina chega como um paredão branco. De repente, não é possível enxergar nada que esteja há mais de 1 m. A fogueira acesa não diminui o frio que fica mais rigoroso. O vento queima a pele do rosto e obriga o grupo a se abrigar. Antes mesmo das 19h, todos estão dormindo.

No dia seguinte, a expedição segue rumo ao primeiro patamar, mais próximo do litoral. Novas surpresas chegam a toda hora. Pilhas de telhas importadas da França mostram que o interesse dos ingleses era de ampliar as 150 casas construídas ao logo do caminho para os funcionários da Railway.

A partir dali, a destruição é mais visível. Próximo a Cubatão, só restam vestígios de ferrovia. Tudo já foi roubado e vendido. O ferro fundido é usado por grandes indústrias da região, segundo moradores locais.

Aos poucos, o que sobrou da ferrovia deixa de existir. A história passa a ser vendida por quilo. Apenas as páginas amareladas dos livros preservam a integridade de uma das mais importantes e audaciosas edificações do Brasil.



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Serra do mar: uma aventura pela ferrovia perdida

Hugo Cilo
Do Diário do Grande ABC

29/05/2004 | 16:40


Entre os trilhos enferrujados da principal ferrovia do país no início do século passado, se escondem histórias e mistérios. Na Serra do Mar, a poucos quilômetros dos centros urbanos, está o maior patrimônio ferroviário britânico fora da Inglaterra. Poucos se atrevem a desvendar o lugar. Um patrimônio rico e grandioso, mas degradado, principalmente, pela umidade.

O tempo corroeu parte do que serviu como rota de exportação de café – de Jundiaí a Santos –, mas não apagou o brilho do maior monumento ferroviário da América do Sul. Casas de máquinas e túneis de pedra escondem milagres da engenharia britânica do final do século 19, assinados pelo engenheiro Fox, que virou nome de avenida da Vila de Paranapiacaba, em Santo André.

A data de 1862 gravada nas enormes rodas de ferro do sistema funicular – que traciona cabos de aço para puxar os trens – mostram que o interesse dos ingleses em desenvolver um sistema exclusivo para a região durou décadas, até o início das operações, em 1901. O trilho foi encravado na, até então, inexplorada Serra do Mar.

A reportagem do Diário refez o caminho dos ingleses e desceu 796 m – de Paranapiacaba a Cubatão – com uma equipe de historiadores, fotógrafos, geólogos e especialistas da região. Verdadeiros aventureiros que documentam as transformações da ferrovia há mais de 20 anos. Em cada pedaço de um caminho dividido em cinco patamares, resgatam as ruínas da história de um passado ainda não muito distante.

Comércio –A Inglaterra foi, na época, o grande distribuidor de café da Europa, graças à ferrovia, chamada no início de Estrada de Ferro São Paulo Railway. Esse era o único argumento para justificar um investimento daqueles.

Hoje, porém, o trajeto é um aglomerado de perigosas pontes em áreas totalmente cobertas pela mata. Tudo está desativado desde 1974, ano em que foi inaugurada a nova ferrovia, ao lado, a que está em operação até hoje. Os ingleses, porém, perderam o interesse comercial e entregaram o controle da ferrovia para o governo brasileiro em 1946 – ápice do declínio do comércio do café –, embora ainda tivessem mais 50 anos de direito de exploração.

Em dois dias, foram redescobertos lugares ainda não degradados pela ação humana. Livre da pichação e do furto de materiais. Ambientes preservados e que mantêm as características originais, assim como eram há cem anos. Os locais mais acessíveis, por outro lado, mostram os sinais do vandalismo e da presença humana.

Perigos –Para descer a serra, a expedição de nove pessoas foi obrigada a assinar um termo de isenção de responsabilidade da Rede Ferroviária Federal. A preocupação se justifica. O caminho de pouco mais de 10 km é um convite para a morte. Um local proibido para visitação, onde um passo em falso pode ser o fim da trilha. Os 15 viadutos estão prestes a cair e um outro já foi ao chão. Dormentes de madeira não resistem sequer ao próprio peso. Um simples vacilo é o suficiente para uma queda de até 150 m de altura, sobre mata fechada e rochas.

Durante a descida do grupo, tombos e sustos. O repórter fotográfico do Diário, Rivaldo Gomes, escorregou e ficou pendurado. Sua máquina enroscou na estrutura da ponte. No resgate do equipamento, escapou-lhe a lente. O repórter nada sofreu.

Aranhas de todos os tipos parecem avisar sobre os perigos da mata. Morcegos escondidos nas casas de máquinas e túneis dão rasantes a poucos centímetros das cabeças, como se quisessem expulsar os visitantes. Uma cobra de mais de um metro e meio toma sol sobre a ponte a menos de meio metro da fila de aventureiros, que se equilibra sobre os trilhos escorregadios. Pisar nos dormentes de madeira nem pensar. Uma picada de cobra seria uma opção menos perigosa.

Os desafios do trajeto, no entanto, não ofuscam a beleza da mata. O cansaço de 12 horas de caminhada em terreno irregular dá lugar à vontade de desbravar novos lugares. Cai a noite. A neblina chega como um paredão branco. De repente, não é possível enxergar nada que esteja há mais de 1 m. A fogueira acesa não diminui o frio que fica mais rigoroso. O vento queima a pele do rosto e obriga o grupo a se abrigar. Antes mesmo das 19h, todos estão dormindo.

No dia seguinte, a expedição segue rumo ao primeiro patamar, mais próximo do litoral. Novas surpresas chegam a toda hora. Pilhas de telhas importadas da França mostram que o interesse dos ingleses era de ampliar as 150 casas construídas ao logo do caminho para os funcionários da Railway.

A partir dali, a destruição é mais visível. Próximo a Cubatão, só restam vestígios de ferrovia. Tudo já foi roubado e vendido. O ferro fundido é usado por grandes indústrias da região, segundo moradores locais.

Aos poucos, o que sobrou da ferrovia deixa de existir. A história passa a ser vendida por quilo. Apenas as páginas amareladas dos livros preservam a integridade de uma das mais importantes e audaciosas edificações do Brasil.

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