Com a recente venda da Empresa de Navegaçao Aliança para o grupo alemao Oetker, que já havia adquirido a Hamburg-Sud, cai por terra uma das promessas da campanha de reeleiçao do presidente Fernando Henrique Cardoso, que previa a estruturaçao de um megatransportador brasileiro para enfrentar os gigantes da navegaçao mundial. Para piorar a situaçao, a Libra Linhas Brasileiras de Navegaçao também está em vias de negociar com um grupo estrangeiro o seu setor de navios.

Para Nei Garcia Sotello, presidente do Lloyd Brasileiro de 1967 a 1969 e ex-diretor da Agência Marítima Sinarius, que acumula mais de meio século de atuaçao no setor de navegaçao, a decadência da indústria naval brasileira e o consequente fim da navegaçao brasileira sao irreversíveis. "O mundo mudou", reconhece.

"Nao há mais razao para que o governo brasileiro invista na indústria naval porque, dificilmente, um grupo nacional terá condiçoes de enfrentar os megatransportadores que dominam a navegaçao mundial", explica. "Hoje nao importa a bandeira de um navio: ganha quem oferece mais eficiência e menores custos."

Sotelio lembra que muitos países ricos desistiram de estimular a construçao naval. "Só uns poucos têm condiçoes de competir", explica. Como exemplo, lembra que os governos das naçoes do Leste Europeu, com o fim do regime socialista, também deixaram de investir e dar proteçao ao setor de navegaçao. "Tudo isso abriu espaço para a concentraçao do setor nas maos de megatransportadores", diz.

Para mostrar a evoluçao da navegaçao mundial, ele destaca ainda as rápidas mudanças que transformaram o setor: hoje, um navio moderno carrega 6 mil contêineres com 120 mil toneladas, fazendo um trabalho que, até há poucos anos, exigia a participaçao de 12 navios.

Para movimentar um navio moderno, diz, hoje é preciso o trabalho de apenas 13 homens, quando, até pouco tempo atrás, cada um daqueles 12 navios ocupava cerca de 40 tripulantes. Sem contar que um navio moderno fica parado no porto muito menos tempo. "Tudo isso representa uma reduçao de custos fantástica ", acrescenta Sotello.

Os megatransportadores mundiais - que nao chegam a dez em todo o mundo - dispoem cada um de frota com 150 ou 200 navios. "Com isso, eles podem suportar qualquer eventual prejuízo com muito mais tranqüilidade que um armador nacional que tenha cinco ou sete navios", observa Sotello. O receio que fica, porém, é que esses megatransportadores possam vir a constituir um cartel, elevando os fretes a níveis insuportáveis.