No fim dos anos 1980, a garotada cultuava o Volkswagen Gol GTi. Sinônimo de esportividade, era a carta mais forte do supertrunfo com seus 185 km/h de velocidade máxima e 8,8 segundos no 0 a 100 km/h. Mais de duas décadas depois, a insígnia GTI volta a mexer com o imaginário destes meninos, hoje garotões na casa dos 30. E não no Gol, mas na bela sétima geração do Volkswagen Golf.

Equipado com motor 2.0 TSI (turbo) de 220 cv, o modelo importado da Alemanha parte de R$ 98.990. Equipado com todos os opcionais disponíveis, no entanto, o GTI não sai por menos de R$ 136 mil – preço R$ 23,6 mil superior ao do Audi A3 Sportback (entrada) de 180 cv; R$ 27,5 mil inferior ao recém-chegado Mercedes-Benz A250 Turbo Sport de 211 cv; e R$ 37.950 menos que o BMW 125i M de 220 cv.

O Golf tem linhas arrojadas e modernas, principalmente se comparadas aos da arcaica geração ‘4,5’, ainda fabricada por aqui e vendida por a partir de R$ 54.240 (1.6 Flex). Quando falamos na versão GTI, porém, a pimenta dos traços é mais caliente. A começar pela grade frontal, que agrega friso vermelho de ponta a ponta, invadindo os faróis. O vermelho também está nos discos de freio. As áreas laterais do parachoque, onde estão os faróis de neblina, também têm visual diferenciado, agregando esportividade.

Se parado o Golf GTI arranca elogios, rodando o bólido arrebata. Os bancos esportivos com ajustes elétricos (inclusive lombar) fazem o condutor vestir o Volkswagen. As regulagens de altura e profundidade da coluna de direção auxiliam a assumir posição mais esportiva. O volante multifuncional tem excelente empunhadura, mas poderia ser menor em benefício de uma condução mais ousada. Ponto positivo para o acabamento, com peças bem encaixadas e de materiais de qualidade.

RODANDO

Chave no bolso, pé no freio, botão Start/Stop pressionado. Com ronco até que discreto, os quatro cilindros do motor 2.0 turbo ganham vida. Antes de sair acelerando, no entanto, selecionamos o modo de condução por intermédio do botão ‘Mode’ ao lado da alavanca do câmbio automatizado DSG (dupla embreagem) de seis velocidades. As opções são: Eco, Esporte, Normal e Individual – cada um configura de uma maneira alguns parâmetros do carro, como resposta da caixa de direção eletromecânica progressiva, do motor, da transmissão e até mesmo do ar-condicionado.

Como estamos falando de um puro-sangue, perfil ‘Esporte’ selecionado. Câmbio no ‘D’. Acelerador fincado no assoalho. Rapidamente, o Golf ganha velocidade – de acordo com a marca, o 0 a 100 km/h é feito em 6,5 segundos. Isso graças ao torque máximo de 35,7 mkgf entregue já a partir de 1.500 rpm. O ronco, antes modesto, ganha status de urros. A cada mudança de marcha, as saídas do escapamento funcionam como subwoofers. Para aumentar a diversão, é possível chamar as marchas por meio da manopla do câmbio ou aletas atrás do volante.

Com suspensão firme, o GTI devora as curvas com maestria. Não dá sinais de saídas de frente ou traseira. Parece estar sobre trilhos – ponto também para as rodas de liga leve de 17 polegadas de desenho pouco chamativo. Para corrigir eventuais abusos e erros, controles de estabilidade (ESC) e tração (ASR) estão de prontidão. Os freios com sistema ABS (antitravamento) e distribuição eletrônica da força de frenagem (EBD) atuam bem, promovendo reduções eficientes e controladas.

Em termos de tecnologia, o Golf GTI é completo. Já na opção de entrada conta com ar-condicionado de duas zonas, sete air bags, bloqueio eletrônico do diferencial, controlador de velocidade, computador de bordo, rádio CD player acoplado a sistema de infotaiment com tela de 5,8 polegadas sensível ao toque, conectividade bluetooth, SD-Card e interface para iPod, e sensores de estacionamento dianteiro e traseiro.

Completo, como o modelo avaliado pelo Diário, o GTI agrega ainda teto solar elétrico panorâmico (R$ 4.657) e Pacote Premium (R$ 32.080), que traz tecnologia para modo de condução, sistema de navegação – neste caso o infotaiment tem tela de 8 polegadas –, bancos revestidos em couro, Park Assist 2.0 (sistema de auxílio de estacionamento), câmera de ré, e controle de cruzeiro adaptativo (motorista pode fixar a velocidade e a distância que deseja manter em relação ao veículo que trafega à frente), entre outros.